希望全世界一流的航运公司都有中国船员的身影

——专访北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣  

北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣

    编者按：北京鑫裕盛船舶管理有限公司（以下简称“鑫裕盛”）成立于2002年，在公司核心领导人王吉宣的正确领导以及全体员工的不懈努力下，始终保持着良好的发展势头，明年将迎来公司成立10周年。鑫裕盛客户范围遍及世界各地，为世界各大航运公司持续提供广泛的、多形式的、稳定的船舶配员服务，保证不同船东的个性化需求。据了解，公司自成立以来，始终以培养自有船员队伍为发展战略，以高端的欧美航运企业为主要客户市场，并与客户建立了长期、稳定的战略合作伙伴关系，得到了国内外航运市场以及广大船员朋友们的认可与肯定。

    作为国内外知名的船员劳务外派公司以及行业领军人，鑫裕盛对中国船员市场的发展一直起着举足轻重的作用。4月21日，鑫裕盛总经理王吉宣先生在大连香格里拉酒店接受了航运在线的独家视频专访。王吉宣总经理与大家分享了鑫裕盛近年来的发展情况，同时对于目前业界尤为关注的、影响中国海员市场发展的一些热点问题进行了独到的剖析。

航运在线记者：航运在线的会员朋友们，大家好，这里是《航运会客厅》，我是你的老朋友李双，今天我们有幸的邀请到北京鑫裕盛船舶管理有限公司王吉宣董事长；王总，您好，首先恭喜贵司在2010航运在线年度评选活动中，被评为“2010年度诚信公司”、王总个人也被评为“在线精英”，这也充分体现了鑫裕盛在船员心目中的地位，王总能否分享一下，成功的秘诀是什么？

王吉宣：鑫裕盛公司能够连续获得“年度诚信公司”的称号，我们感到很荣幸。但是我个人被评为“航运精英”实感惭愧，从业19年来，我只是做了应尽的工作，得到认可，我十分感激。

航运在线记者：王总，据我们了解，鑫裕盛成立于2002年，总部位于北京，从成立之初发展至今，在上海、天津、武汉开设分公司以及培训中心，近年来一直保持着良好的发展势头，客户遍及世界各地。王总，能否与大家分享一下，如何提升企业的市场竞争力，使企业一直处于行业领先地位？

王吉宣：明年公司将迎来成立十周年的庆典，十年来，鑫裕盛从北京扩展至上海、武汉，不断发展壮大。说到提升企业市场竞争力，我们一直保持着一个很重要的原则，就是要跟着时代变。从公司成立到现在，我们不断向国外同行探讨学习，试图找出中国船员与国际船员之间的差距，并尽可能的去弥补。这么多年来我们受益匪浅，截止目前我们已有2000多人在船，而且多数服务于国际上一流的航运公司。当然这跟我们公司员工这么多年来的努力也是分不开的！

4月22日晚，“SMOU Dalian Night暨2011届学生船员岗前培训结业典礼”在大连香格里拉酒店隆重举行。图为SMOU秘书长郑维华向北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣赠送礼物

航运在线记者：那么，王总，今天想跟您讨论一下，针对近期中国交通运输部海事局实行船员外派公司资质审核制度，作为国内知名的船员劳务公司，对此有何感想？实行资质管理以后，除了部局所阐明的目的以外，对民营外派公司的影响主要体现在哪几个方面？利在何处、是否有某些殃及池鱼的地方？

王吉宣：中国的外派海员业务始于1980年代，从经贸部到现在交通运输部主管海员外派行业，已将近走过30多个年头。2009年外派海员类管理职责由商务部划归交通运输部，正好赶上STCW公约的马尼拉修正案履约以及未来2~3年可能实施的《2006年海事劳工公约》，这两项国际规则的实施，对外派船员机构的审核提出了非常大的挑战。因为是否严格按要求履约，不仅会影响到航运公司的声誉，也会影响到中国船员在国际市场上的形象，同时也会影响到船籍国的信誉。1997年10月，中国第一个向IMO递交履行STCW78／95公约报告，并通过审核，被IMO列入第一批“白名单”。随着公约的实施，对航运外派公司提出了更多的要求，交通运输部根据公约要求对船员公司的审核以及提出最低要求，在很大程度上是为了保证中国船员能在国际市场中有一个合法的地位。  

    未来两到三年，在各条船上、各个船旗国上服务的中国船员都会面临各个港口、各个船旗国的各项相应的检查。中国作为IMO的履约国家，相比以前，给予了船员相当多的保护，对劳务公司也提出了相当高的要求，比如我们劳务公司日常碰到的船员的体检，船员的工作小时要求，船员的社保、养老、医疗等等这些问题。如果这些问题不能按要求执行，就不能够派遣船员。

航运在线记者：谢谢王总在这方面的解释。中国船员市场发展了这么多年，高级船员一直处于短缺的状态，尤其是大副大管轮，您对此有何看法？对培训院校、主管机关以及船员本身，有何良好的建议和愿景？

王吉宣：高素质船员短缺的问题已经讨论了很多年了，目前来看，十年以来，欧洲船员以及东欧船员所占有的高级船员的比例并没有明显的变化，这一点也说明这些国家船员的职业寿命是非常长的。同样，我们这么多年也做了相当多的努力，比如从培养来讲，中国船员已经远远超出以前的培养数量，现在每年毕业的航海专业毕业生已经达到三至四万。船员短缺的情况在逐步的好转，比如现在三副三管、二副二管位置没有以前那么短缺了。

    大副大管轮短缺的原因，一方面由于2003年~2004年毕业生的数量仅每年4000~5000人，很多正好已经升为船长、老轨了。加上现在海事局考试政策的相应调整，特别是对船员评估、要求比以前更严格，这样考试的通过率比以前降低，这方面也是一个重要原因。

    中国目前已经成为世界造船大国，未来5~10年中国可能成为航运大国，大批岸上的航运机构——船厂、海事机构、船舶代理机构、船舶检验机构 、保险、银行都会相应的吸收一些高素质的船员到陆地上工作，因而导致近几年船员到陆地上工作数量比以前大有增加；从另外一个角度来讲，这会影响到在船高级船员的稳定性，造成近两年高级船员短缺情况较以往严重。今年大概还将有近2000条船下水，未来4年将有8000多条船下水，这些情况都会加剧目前船员短缺的状况。

    但从波罗的海航运公会的报告我们也看到，未来3~4年这种情况将会有相当大的好转，所以我觉得高级船员的短缺情况也会有相应的改进，不会像目前的这种情况。

4月22日晚，“SMOU Dalian Night暨2011届学生船员岗前培训结业典礼”在大连香格里拉酒店隆重举行。图为航运在线市场部经理李双与北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣合影留念

航运在线记者：那么，王总，就目前来看，海事院校、培训中心的数量在不断增多，您觉得这一现象对船员的数量和质量都会起到哪些作用呢？

王吉宣：以前中国的航海培训都是基于国家的投资以及中远、中海等大的企业在海运方面的投资，随着近十年国家的教育改革，这种国家投资的项目不再在行业内起主导作用了。许多地方的一些机构包括私营企业已经开始大批的投入资金去进行船员培训，目前我国已有超过100家的培训中心。我们鑫裕盛的子公司湖北新海联船员培训有限公司也于今年获得了海事局的培训资质，相信此类培训中心的增加，会大大缓解高素质船员数量的短缺。

    但目前仍存在的一个问题是：用船员的多，培养船员的少，这方面我觉得国家应该相应制定一些政策。优秀的船员是需要大家共同去投资、去培训，谁投资谁得益。如果大家都不投资，可能这个行业就没有发展。如同飞行员一样，一个合格的飞行员要经过11年的培养，一个合格的船长也同样要经过11年的培养，因此船员培训的投入力度还应不断加大。国外船员优于我们的重要一点也是因为他们有系统完善的培训，如果大家将更多的精力投入到船员培训中的话，我相信船员紧缺情况会有所缓解， 

航运在线记者：中国船员目前在国际市场上的地位如何？未来还有哪些发展的机会？一些劳务输出大国与我们相比，都存在哪些优势呢？

王吉宣：中国船员目前在市场上的地位，可以说成为alternative resource，即作为一种船员资源的补充。发达国家的航运企业船员多是以菲律宾船员、印度船员为主，这是毫无置疑的，菲律宾有几十万海员，印度有相当多高素质的船员。中国改革开放这么多年来，一流的公司从2000年进入市场，但多数仍没有把中国船员看作是主要来源。基于目前中国船员的发展情况、人民币的升值情况以及中国船员职业生涯的缩短，另外中国也是航运大国，在一定程度上影响着知名航运企业使用中国船员的力度。

    大批国际上一流的航运企业在菲律宾、印度设有大量的培训机构，这种机构在中国是非常少的，这是由于船东所投入的培训在中国得不到保障，中国船员的无序流动，大大影响航运公司使用船员的积极性以及对中国船员培训的投入力度，也在一定程度上影响中国船员在世界上的地位。

    第三点，中国是一个拥有1万多公里海岸线的国家，沿海及内贸运输量远超出其他国家，随着内陆运输待遇的提高，很多船员都不希望跑远洋航线，在这方面，我觉得政府应该多做一些工作。比如像防海盗的问题，中国船员对海盗时的畏惧程度远远高过菲律宾船员，从去年1月1日开始，所有菲律宾高级船员都要经过防海盗培训，这是政府要求船东对其所聘用的船员给予的最起码的防海盗培训。培训大大增强了菲律宾船员防海盗意识和自信心。包括日本这次核泄漏问题，从各国船员的反映情况来讲，中国船员在这方面的敏感程度远远高于其他国家，这跟国人的盲目跟风也有关系，就像“抢盐”事件一样。在菲律宾，政府明确规定核辐射100海里以内的地区船员可以拒绝前往，这项规定给船员指明了危险范围和系数，大大降低了船员的预估危险的盲目性。这方面我觉得我们国家的反应应该相应的快一些，国家出政策，公司出规定，这样才会在更高的层次上对船员进行保护，避免船员的慌乱以及由此造成的船东对中国船员的偏激看法。

4月22日晚，“SMOU Dalian Night暨2011届学生船员岗前培训结业典礼”在大连香格里拉酒店隆重举行。图为北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣与毕业的海员们合影留念 

航运在线记者：目前交通运输部海事局领导提出一个观点，中国要从海员大国发展成为海员强国，对此您有什么看法？

王吉宣：近5年来，为把中国从海员大国发展成为海员强国，我们看到国家采取了非常多的政策，例如对船员培训提出要求，对培训中心、新的劳务公司、甲级机构的重新审核等等。从劳务公司的角度来讲，我觉得我们都应该有一种使命感，因为我们每个公司所配员出去的船员，不仅仅代表我们公司，也代表着中国船员。中国船员只有得到认可后，才能有更大的发展空间。吉利董事长李书福曾说过：要让中国汽车走遍全世界，而不是让全世界的汽车走遍全中国。我经常跑码头，那些大型、新型集装箱、滚装船、大型油船上的船员很少有中国船员的身影，这也是我们公司这么多年来尽可能的去发展一流的公司的原因。有时为了几个船员的发展，公司要投入远远超出整船配员的人力和物力，就是希望中国船员能在世界上一流的航运公司占有一席之地，这样才能提高中国船员的地位。

    有地位之后，中国廉价劳动力这种观念将会改变。物美价廉是现在各行各业所追求的一个目标，同样一个职位，不同国家工资标准不一样，新加坡同样职位的一个政府员工或工厂工人的工资，比国内同样职位的工资高，这是正常的。同样道理，在船舶上，你服务的是香港旗、菲律宾旗船还是巴拿马旗船，这跟在陆地上的情况是一样的，工资低并不意味着是廉价劳动力。

    印度船员工资比我们高，据我所知，很多印度高级船员的家庭背景都非常好，而且几乎都是大学毕业生，他们考大学的成绩是属于一类的，如同中国考清华、北大的这类学生，所以他们在船上的出色的表现以及在文书方面的优势造就目前他们在航运界有非常高的社会地位。这跟他们受教育程度是分不开的，当然他们英国式教育对其在行业内的发展帮助也非常大，印度船员语言能力非常的强，包括写作能力；就我所看到的中国船员，不用说英文，就是中文的写作能力都非常差，这一点来讲，印度船员比我们工资高是合理的。所以我们应该自己看清楚自己的问题。

    近些年，通过我们的努力，鑫裕盛很多船员服务于达飞、马士基、ZIM、东方海外，工资跟菲律宾船员的工资几乎是一样的，地位也不比别人低；再比如我们目前在美国VLCC船上的船员，提升速度远远超过菲律宾船员，这说明从能力方面我们已经被认可，我希望中国船员能够变成品牌船员而不是数量船员！

航运在线记者：最后，请王总说一下，您对船员市场发展的希望好吗？

王吉宣：希望全世界一流的航运公司都有中国人的声音；希望中国船员无论到哪里去，都能受人尊敬！

航运在线记者：非常感谢鑫裕盛王总的精彩发言，也预祝鑫裕盛公司发展越来越好。