专访CEO李晓明:大新华物流重构商业模式
2013-5-13 16:00:34 来自:航运交易公报 特约记者:包志明   已有 人参与 发表评论

  近些年的航运市场里,大新华物流控股(集团)有限公司(大新华物流)绝对算得上是一家传奇式的企业。在2009年成立后的短短两年多时间里,从最初单一的航空货运业起步,在海航集团资金的支持下,经过一连串投资、并购、重组、合作,迅速崛起。最盛时,船队规模达100余艘;全货机机队规模16架;总资产从19亿元迅速扩大至超过630亿元;员工人数达32000余人,成为业内公认的“黑马”。

  然而卷土重来的行业危机让大新华物流头顶的“光环”迅速消散,欠租、债务、裁员等一系列事件使其焦头烂额,并陷入财务和声誉双重危机的漩涡。业内甚至一度传言,大新华物流即将破产倒闭。

  去年开始,面对困境的大新华物流在新的管理层带领下,迅速主动做出战略调整,大幅收缩海运业务规模;进军虚拟物流领域,获得第三方支付全牌照;通过一系列收购,具备交易、结算及物流配送等综合服务能力,建立了一种新型物流发展模型。

  4月28日,在海航集团20周年庆典大会上,大新华物流CEO李晓明接受本刊记者的专访,对大新华物流的战略调整和未来发展方向作了表述。

记者:大新华物流自2011年开始就对航运业务进行大规模削减。随着航运业逐步筑底,请问大新华物流未来是继续削减航运业务规模还是抄底扩张?

李晓明:
我要说的是,经营任何业务都是有风险的,但经营的目标就是获取利润,当一个强周期行业进入下行趋势,进入低谷后,企业只能去做一些符合这个行业规律的事情。因此,大新华物流从2011年后开始收缩船队规模,由高峰时的100艘船收缩至38艘船,可以说收缩的速度和力度都十分大,很好地应对了这次行业危机,有效避免了更大的损失。

    大新华物流现在还在淘汰老旧船舶,化解经营风险,实行稳健经营。目前,无论是新船还是二手船,船价都非常便宜,但我们不会去抄底,因为航运业未来的情况还很难说。

记者:大新华物流在2011年年底进行深度的战略结构调整,收缩船队规模,退出码头、地面物流和快递业务等,并开展虚拟物流和第三方支付业务。请问大新华物流做出这样的战略转型是出于何种原因?

李晓明:
在这一轮危机中,我们吸取了很多经验教训。之前,大新华物流在开展“海陆空”综合物流时,侧重于发展飞机、船舶、货车等传统交通工具的运力规模,也就是重资产,集装箱运输、散货运输、油轮运输和码头业务等航运及相关业务所占比重较大。这种商业模式的问题是,无法准确控制供需平衡,容易盲目扩张,有货的确能赚钱,但没货时亏损也很厉害,现在的航运业危机就是这样产生的。

目前,大新华物流的商业模式发生了根本性的转变,发展重点由过去强调揽货能力转变成强调组织货源能力,通过收购大宗商品批发市场和交易中心,实现对现货交易资源的控制。现在,资源在自己手里,交易也在自己手里,交易完后,商品流向就能由自己支配,能够做到看单下菜,通过先期掌握的交易、配送的货量,再来发展相应的运力规模,然后再提供一些配套性的延伸服务,比如交易结算、仓储、配送,以及下一步要发展的供应链金融等。

大新华物流在整体资源配置和战略发展方向上的调整,都是围绕这个新商业模式的发展思路而展开的,逐步将原先以重资产为核心的业务结构转向以组织货源为核心。

记者:
请问大新华物流这种商业模式的愿景和未来发展方向是什么?

李晓明:我们的愿景是将目前正蓬勃发展的电子商务与实体物流和虚拟物流结合起来,这是目前中国比较欠缺的商业模式。中国现在的主流电商还没有完全控制物流实体,这就导致了购物的电商平台与送物的物流公司出现断裂,造成管理衔接上的很多问题。我们观察发现,消费者对于电商的投诉,主要集中在物流环节,这也是中国电商目前发展的瓶颈。所以海航集团要成为全程一站式的服务商,就必须将实体物流、虚拟物流与供应链物流结合在一起开展,这是大新华物流未来发展的目标,也是对电商与物流割裂模式缺陷的一种弥补尝试。

现在大新华物流第三方支付和现货市场都有了一定的规模,未来将对这块资源及相关产业进一步发展渗透,今年或者明年,就会有更多的项目落实。同时,作为辅助,大新华物流线上交易平台,如钢铁领域的“你的钢铁网”,农产品消费领域的“锦绣生活网”等已推出,将来还将推出其他更多的线上平台,由此最终形成一个货物交易、结算、配送的综合平台和体系。

记者:既然大新华物流要成为全程一站式服务商,那为何去年退出快递业务领域呢?

李晓明:
首先要澄清一点,虽然大新华物流退出了天天快递,但并没有退出快递行业。与此相反,大新华物流还加速发展了快递业务,退出天天快递是因为一些机制不太适合大新华物流。

快递业是一个门槛较低、集中度较分散的行业,我们常私下开玩笑说,快递业也可分为五星级和四星级的管理模式,比如UPS、联邦快递等,它们采用直营模式,不是加盟商模式。大新华物流这次退出的就是加盟商模式的快递业,因为加盟商模式有一定的不稳定性,服务质量很难把控。下一步大新华物流将建立一种直营模式的快递业务,而且海航集团也具备了直营模式的运营条件,目前大新华物流已经在全国建立营业网络、拥有足够的载货工具,如货机、车队和销售网络,相信应该可以很快建立起直营模式的快递业务。

记者:大新华物流退出地面物流业务的原因又是什么?

李晓明:
着眼点不一样。大新华物流地面物流业务包括集卡货车等,都是为海运服务为主的,但对于现代物流发展来说,特别是在中国市场,其他物流模式的发展前景和成长速度是远远超过以海运为核心的地面物流的,所以大新华物流着眼点发生了改变,剥离以海运为核心的地面物流,从而腾出手去发展新的物流模式,这就是现在的结果。 

记者:我发现大新华物流目前正重点发展的速运业务是轻资产运作,而航运和装备制造业务又是属于重资产运作,这两块业务未来将如何整合?

李晓明:
轻重资产并存是大新华物流现状,我们会根据自身需要来达到最佳的资产组合。速运行业本身就是以IT技术为核心的领域,不会重资产运行,亚马逊、UPS和联邦快递等的资产规模其实都不是很高,所以速运业务会坚持发展轻资产路线。但必要的仓储和分拨中心,必须是我们自己的。

实在要说整合的话,大新华物流速运业务中有一大块业务与大宗商品运输有关,因此,未来大新华速运发展到一定阶段和规模,整个配送体系完备后,还将会以速运业务为核心与传统航运业务更紧密地结合。速运业务就好像人的“大脑”,航运则像人的“肢体”,“肢体”会在“大脑”的指挥下,去更好地完成该完成的动作。

记者:大新华物流在2011年撤销泛太线,从而退出远洋班轮航线。请问,未来大新华物流物流的集装箱运输,会否重开远洋班轮航线?如果重新发展航运业务的话又会优先发展哪块?

李晓明:
就我个人对集装箱业务的了解,我认为,如果要做得非常好,做到如马士基航运那种水平,就必须找到一批优质的货主,并将它们作为优质客源来培养,之后,再去订船,再去开航线。目前重开远洋航线的条件并不是很好,根据目前手持的运输合同和货源,大新华物流未来会优先发展油轮运输业务。

记者:大新华物流旗下的装备制造板块在今年接获第一批海工订单。请问未来该板块会否将重心转移到海工业务方面?有何计划及具体产品?

李晓明:
大新华物流成立之初,就进入了中国最薄弱的高端装备制造业。我们认为,中国未来实施的海洋强国战略,一定会给海工装备制造和石油勘探等领域带来很多机遇。所以海航集团作为一家负责任的、爱国的社会企业,要做一点国家需要的业务,这是我们对国家和社会的贡献。

工信部“十二五”规划表示,希望到2015年,世界造船企业前十强企业中有5家是中国船企,我希望这5家企业中就有海航集团,我们也会为此寻求一些国际化的合作。我刚得到的消息是,去年海航集团物流装备制造业务的手持订单量已进入中国前三。

记者:您认为航运业何时会回暖?

李晓明:
我相信航运业会随着世界经济的整体复苏而全面回升。因为从中国的出口市场来看,90%的出口货物是通过海运完成的,只要中国和世界对商品的需求有回暖,航运业就会迅速地随之回暖。虽然现在中国上市公司亏损前三的都是航运企业,但当年赚钱的时候也是赚得很多的。说实话,我不好预测航运业什么时候会回暖,这个连经济学家都不敢准确地预测,但我相信,航运市场和整个世界经济的曲线是一致的,只要有贸易就会有航运。
航运交易公报记者/包志明

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