来海事工作两年多了，每年都听闻长江上有船舶自沉的现象发生，自己在实际工作中也遇到过。导致该现象出现的原因无非有二：一是船壳漏水或货油舱进水，船舶不适航；二是船舶超载，甲板大量上浪，导致船舶沉没。

　　上述两种情况都是由于船舶最终稳性不足造成的。

　　在大连海事大学出版社出版的《 船舶原理》中对船舶稳性的定义是：船舶稳性（STABILITY）是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行回到原来平衡位置的能力。船舶具有稳性的原因：

　　1）造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的因素有:风 流 浪的联合作用；船上货物的移动；旅客集中于一舷；拖轮的急牵等，大小取决于这些外界的条件。

　　2）使船舶恢复到原来平衡位置的是复原力矩：其大小取决于船舶排水量 重心 浮心的相对位置。

　　船舶是否具有稳性，在于船舶倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时，船舶浮心的变化规律是固定的（静水力资料），因此重心的位置是主要因素。横稳心（METACENTER ）M---船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距船舶基线的高度可从静水力曲线图上查取。最后是船舶的平衡状态：

　　1）稳定平衡：重心在浮心之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩；

　　2）不稳定平衡：重心在浮心之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩；

　　3）随遇平衡：倾斜后重心和浮心重合，重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。

　　下面，我们就以世界上总吨位排名第二的COSCO的一艘远洋货船为例，来看一看标准的船舶稳性的计算全过程：

　　知道了船舶稳性的定义和计算过程，在实际的航运生产过程中，如何保证船舶具有合适的稳性，不同的船型有不同的做法：

　　一 杂货船和特种船。1 严格遵照稳性计算书或装载手册的要求，按照舱容比来配货，是前提。对于有二层柜的船舶，底层装载2/3货物的重量，将剩下的1/3货物装载在二层柜和甲板舱盖上是海员通常的做法。2  所有重大件货物必须按照船上《系固手册》的要求，用合适的绑扎材料进行系固。3 空载航行时，压载水必须达到全船压载水总量的2/3.大风浪来临前，要全部压满。

　　二  ROLL ON AND ROLL OFF SHIP  .对于该种船舶，车辆绑扎是关键。在这方面我们是有血的教训的。烟台大舜号客船沉没，后经海事部门调查，虽然客观上是寒潮来袭，但导致翻沉的主要原因就是装载车辆的移位，货物未得到很好的系固，船长存在侥幸心理。

　　三  CONTAINER VESSEL 集装箱船在满仓满载的情况下，甲板箱位是积载得很高的。而且根据笔者多年的实际工作经验，在装箱完毕后，GM值常常介于0—1之间，这就要求大副一定要把重箱子朝下走，将轻箱放置于上面。尤其是装到最后几个箱子的时候，一定要对照船上的配载仪仔细校核GM值的大小。保证船舶开航和在整个航次船舶具有足够的稳性。

　　四 OIL TANKER  油轮运输的关键是不超载，严格根据不同的季节装到季节载重线。原因是油轮在满载的情况下，船舶干舷很低，极易造成甲板上浪。同时，尽量要把每个舱都装满（关键是空挡高度要把握好），将自由液面对船舶稳性的影响降到最低。

　　五 BULK CARRIE 散货船 1 为保证散货船有足够的稳性 剪力和弯矩，严格遵照稳性计算书的要求（不管是空载 半载还是满载）非常重要。2 装载完毕后，一定要平舱到位，包括使用一些防止货物移动的止移装置。3 对含水量严重超标的货物要拒装，严防货物在航行的过程中表面形成自由液面，导致稳性不够。南京远洋的一艘散货船，“南远钻石”号就是由于装载含水量超过标准的矿，航行在台湾以东洋面时，货物表面形成自由液面，导致船舶短时间内迅速沉没。

　　船舶由于稳性不足导致沉船事故的发生，也暴露出各级监管部门工作中的一些不足和疏忽。

　　一是船舶入级的船级社如何通过不断与全面的检查去保证船舶状况良好。

　　众所周知，一艘船舶在建造时已经会涉及船级社的密切监督与批准（APPROVAL）,例如所以的钢材，装配的机件，每一处的烧焊或连接，试车或其他试验（TEST）等等。之后，在船舶开始营运，它所入级的船级社会最少有以下几种定时检验（SURVEY）:
　　(1)    船壳与机件特别检验（HULL AND MACHINERY SPECIAL SURVEY）: 5年一次
　　(2)    入坞检验(dry dock survey):2年半一次
　　(3)    船壳与机件检验（HULL AND MACHINERY ANNUAL SURVEY）:1年一次
　　(4)    尾轴检验（TAIL SHAFT INSPECTION）:5年一次
　　(5)    锅炉检验（BOILER SURVEY）:2年半一次

　　由于不少船级社都是商业组织并十分重视利润。为了收取可观的检验费用，有些船级社为和船东协调好关系，不惜降低检验标准，导致船舶在硬件不足的情况下，带伤营运。

　　二  海事安检在保证船舶具有适当的稳性，船舶是否适航方面还未最大限度的发挥作用。自20世纪80年代以来，船舶海事交通事故频发，严重危害了人命安全和海洋环境，引起了国际海事组织（IMO）和各港口当局的高度重视。为此，IMO强调要落实国际标准的三重责任：IMO负责制定标准，船旗国负责实施标准，港口国负责监督检查。其主旨在于将不符合标准的船舶淘汰出航运市场。而PSC 和FSC被公认为消除低标准船舶 保证海上安全保护海洋环境的有效手段。2002年7月1日，ISM规则全面生效，PSC检查不再只是针对船舶硬件，也开始对船舶操作和管理进行相应的检查。1998年7月1日起，NSM适用于客船，高速客船，油轮化学品船 散货船和高速船。2000年7月1日，NSM规则适用于500总吨以上其他货船公司。这表明港口国检查和FSC检查已在更广阔的领域内得到应用。

　　遗憾的是我们的部分安检人员由于自身知识结构的不合理，只知道照本宣科，死背SOLAS MARPOL等公约里的一些条条框框，没有船舶实际的工作经验，不懂得海员的通常做法。这样导致的结果就是：看上去安检中缺陷开出了十几条甚至几十条，但全是对保证船舶航行安全无关痛痒的小缺陷。诸如：国旗破损；黄沙箱内无黄沙和小铲；船上垃圾未分类存放；配电板前无绝缘垫；救生艇反光胶带老化；救生圈上未见船名船籍港标志等等。对于真正涉及到船舶稳性和主 付 舵机，船上应急设备和防污染方面隐含的深层次的重大缺陷，难以发现。让稳性不足和不具有适航性的船舶拿到离港证，轻易开航。

　　综上所述，为实现“让航行更安全权，让海洋更清洁”的美好蓝图，彻底杜绝船舶自沉现象的发生，船级社 海事部门和船舶管理公司必须端正态度，放下身段，低下头来，以严谨的工作精神做一些扎扎实实的基础性的工作。在这方面，我们要走的路还很长。 

（本文作者系南京海事局林晓丹船长）