沉寂已久的造船市场今年终于露出些许亮色，有数据表明，全球航运市场今年或较去年略有改善，新船订造量有望达到6000万～7500万载重吨。据中国船舶工业协会公布的数据显示，前4月，中国承接新船订单1157万载重吨，同比增长57%；承接出口船订单1057万载重吨，同比大幅增长89.4%。与此同时，韩国和日本船企接单量也在增加。据相关数据统计，一季度韩国船企新接订单678万载重吨，同比增长55%；日本船企由于受惠日元贬值一季度新接订单333万载重吨，同比暴涨433%。虽然新接订单回暖，但业内人士表示，这并不意味着造船业开始复苏，目前新接订单量依旧很低，尤其是中小船企停产歇业的现状没有缓解。

　　“152”希望的背后

　　有消息称，希腊船东近期与中国船企签署新造142艘新船的协议。据新华社报道，在上海举行的“中国－希腊经贸论坛”上，希腊海运部长科斯蒂斯·穆苏鲁利斯表示：“这些订单是4月份刚刚达成的，这批订单相当于希腊船东近期全球新船订单的六成以上，称得上是规模很大的订单。”而记者从IHS方面得到的统计数据为152艘。

　　152艘新船订单！似乎让中国船企看到了希望。但业内人士表示，此订单是两年以来的累积订单，并不是新增订单。

　　分析一下希腊船东来中国订造船的始末，会发现随着欧洲银行退出造船市场，中国各大银行开始大幅提高对国外船东的贷款，但其附带条件是必须在中国造船。2009年至今，中资借贷机构提供给约40家国外船东的贷款规模估计在130亿美元。2010年10月中国政府主导设立50亿美元专项资金——中国希腊船舶发展专项资金，向有意购买中国建造船舶的希腊船东提供贷款，目的在于支持中国船企走出困境。从整个船舶融资市场的份额来说，希腊船东占比超过1/3，应该算是最大赢家，但其与中国融资机构签订的贷款合同总额仅约15亿美元。这表明，希腊船东对于签合约、造新船还持谨慎态度，也或者这些行业大佬另有筹钱之道。

　　希腊当地船舶经纪人称，由于国际市场上去年船价已经降到近10年来的最低，因此，目前希腊船东频频出手“抄底”，以低价扩大船队运力。科斯蒂斯·穆苏鲁利斯亦表示，希腊向中国船企订造船主要是因为中国船企的造价较低。

　　中国船企低价接单已成诟病。“不接订单是‘等死’，而接订单则是‘慢性自杀’。”有业内人士指出，随着船价持续走低，船价已经严重偏离价值，船企几乎没有利润，甚至亏损。而对于前4月新接订单量上升，中国船舶工业行业协会会长张广钦认为除了去年订单量太低之外，还在于目前船价已经下降到一个较低的水平，“不管是船企还是船东，都认为船价不太可能再往下降，否则船企就要亏本了。”

　　基于上述原因，大批在去年接连丢失订单的船企，今年纷纷宣布接到更先进的船型订单，或者海洋工程配套订单。当然，这些订单究竟是来自受迫于中国政策性银行压力的外国船东，还是由于船价已无再降空间而开始的抄底造船，短期内无人能够知晓。

　　但国外船东在中国造船市场的动作也“救”了不少船企。上海外高桥造船有限公司总经理王琦表示，希腊已成为中国船企的重要客户。作为中国大型船企之一，上海外高桥造船有限公司近年来已累计为希腊船东造船67艘，占公司船舶出产总数的近三成。

　　船市拐点为时尚早

　　新船订单的大幅增加，是否意味着中国造船业开始出现转机？业内人士对此大多持否定态度。众所周知，造船业的景气度与航运业的景气状况休戚相关，目前航运业供给过剩、需求不足的状况仍然严重。

　　受制于市场长时间的低迷，中国航运业经营困难，现金流极度紧张，一些中小航企已到了资不抵债的边缘，破产风险不断放大。部分航运上市企业的一季报显示，航运业解冻为时尚早。一季度中国航企均陷入亏损状态，亏损额高者接近5亿元，特别是ST凤凰连续巨亏，面临退市的风险。ST远洋一季度实现营业收入152.34亿元，同比下降2.9%；净利润亏损19.80亿元。中海集运一季度实现营业收入79.3亿元，同比增长22.9%，净利润亏损6.9亿元。中海发展一季度实现营业收入26.3亿元，同比下降3.9%，净利润亏损4.84亿元。中远航运一季度实现营业收入17.42亿元，同比增长5.19%，净利润亏损4507.31万元。

　　不少航企将面临“生死”大考，市场急盼国家及时出台救市政策，帮助航企渡过航运史上的最大难关。然而对于业界期待的救市政策和规划，交通运输部水运科学研究院副院长贾大山指出：“目前振兴规划的具体内容还没有方向，也尚无出台的具体时间表。”

陷入“两难困境”的航运振兴规划遥遥无期。日前仅在国务院决定取消和下放91项行政审批项目中提及航运业的一些内容。其中，交通运输部“国际船舶代理业务审批”、农业部“渔业船舶设计、修造单位资格认定”等一批与船舶相关的行政审批职能被取消。中国船东协会有关人员表示，这些项目的取消总体上看对航企是好事，还企业市场经营主体更多的自主权，有利于航企在市场低迷的情况下，采取更加灵活的策略，迅速抓住市场机遇，并加快对外合作和兼并重组步伐。

　　业内一些分析师表示，上述权力下放或使造船业和航运业进一步松绑，但由于需求低迷、新船不断交付的压力，大部分航企纷纷削减运力，加上大部分航企财务状况不好，加大力度订购新船的可能性不大。对中小船企而言，其竞争实力更低，更难获得新船制造订单。另一方面，造船业和钢贸业一样，已经成为一个完全依附于银行的行业。大批船企以低得惊人的保证金签单，无非是为了申请更多的贷款以维持现金流，造船业已经成为几乎没有银行敢碰的行业。

　　未来船企压力重重

　　中国船舶工业行业协会对前4月中国船舶工业经济运行的评述为“生产经营形势更加严峻”。评述表示，新承接船舶订单虽在大幅增加，但造船完工量和手持订单数却在继续下降，中国船企未来压力依旧巨大。

　　在船市低迷且处于深度调整期的情况下，对船企来说，两家政策性银行关于船舶信贷的消息值得关注。据中国进出口银行网站发布的消息，该行分别与希腊戴安娜航运公司、希腊安吉里库西斯航运公司和希腊迪纳伽斯航运公司签署战略合作协议，支持上述3家希腊船东在中国船企采购包括LNG船在内的高端船型。另一家政策性银行国家开发银行也承诺，为在主流船企计划订造新船的船东与船企之间进行的交易提供无限量船舶融资所需贷款，并承诺对订造环保型船和海工船的出口型交易商提供更有力的信贷支持。

　　而国务院决定取消和下放91项行政审批项目中的一些变化也值得关注。如企业投资年产100万吨及以上新油田开发项目核准，企业投资年产20亿立方米及以上新气田开发项目核准，石油、天然气、煤层气对外合作合同审批等行政审批项目的取消。业内有关人士表示，目前中国油气开采主要集中在中石油、中石化、中海油等几家企业。在取消年产100万吨及以上新油田及年产20亿立方米及以上新气田开发项目审核后，这几大企业在油气开采上将有更大的自主权，从而实现油气的稳产增产。而对外合作合同审批的取消，有利于油气开采企业与外国投资者进行更多的合作，使中国海洋油气开采业得到更快发展。这些都将为正在向海洋工程装备制造领域进军的船企提供更多机遇。

　　以上消息亦表明，大型集装箱船、LNG船、大型海工装备等高端市场将是船企发展的方向，而这些正是中国船企的“短板”。受限于“短板”，大量订单被日韩抢夺的事情时有发生。

　　而日韩方面，通过近几年的积累，技术储备和研发实力已从大型船舶、高端船型的订单中得到了体现。去年，在韩国新接订单中，LNG船、油轮、海工船和大型集装箱船的订单总量占比超过90%；日本也凭借绿色节能技术在传统商船领域实现了逆势提升，去年承接出口船订单突破50%，远高于往年的20%。尤为值得注意的是，去年市场上还出现了船东把在中国船企撤销的散货船订单转而投给日本船企。同时中国航企在订造大型船舶和高端船型时也选择了日韩，如4月份，中海集运把5艘1.8万TEU型船订单交给韩国现代重工，令业内大为惋惜。但这也给中国船企敲响了警钟，中国船企只有不断进行技术和产品创新，提高自身研发实力和产品的建造质量，才能赢得客户的信任和订单，在大型船舶和高端船舶市场迎来新发展。 航运交易公报记者/欧莉