民营船老大的生存之道——专访德勤董事长任马力
2013-6-28 9:31:19 来自:航运交易公报 特约记者:包志明   已有 人参与 发表评论
4月9日,德勤集团股份有限公司(德勤集团)公布借壳*ST北生上市的重组方案,并于4月26日获得*ST北生股东大会通过。这意味着,在经过2011年IPO失败后,德勤集团终于准备第二次叩响通向资本市场的大门,若获中国证监会审核通过,A股市场将迎来第一家民营水运上市公司。

  4月9日,德勤集团股份有限公司(德勤集团)公布借壳*ST北生上市的重组方案,并于4月26日获得*ST北生股东大会通过。这意味着,在经过2011年IPO失败后,德勤集团终于准备第二次叩响通向资本市场的大门,若获中国证监会审核通过,A股市场将迎来第一家民营水运上市公司。

  然而,远高于市场的盈利能力、复杂的股权关系和异于同业的业务结构使得这家成立已有10年的中国沿海最大民营航运企业受到了来自业内人士和资本市场投资者的普遍质疑。
近期,德勤集团董事长任马力就这些质疑接受本刊记者的专访。 
       
  逆势盈利之道

  在刚刚过去的两年里,受全球经济疲软大环境影响,航运市场陷入低迷,中国的远洋、沿海和长江的干散货运输业务均受到很大波及。上海航运交易所发布的中国沿海散货运价指数由2011年初的1400多点,下跌至6月7日的1001.75点。

  与德勤集团业务较为相似的宁波海运和中昌海运在2012年均出现亏损,如果扣除非经常性损益,宁波海运亏损1.39亿元,中昌海运亏损8865万元。

  而公开资料显示,2011年和2012年,德勤集团的净利润分别达到2.67亿元和1.83亿元。这一明显高于同业的盈利水平成为各方质疑的焦点。

  对此,任马力表示,德勤集团之所以能够逆行业趋势而盈利,主要归功于多元化的航线设计、精细化的管理以及开拓三四程船舶运输的江海联运业务。这些措施大大提高了企业运营效率。

  对于三四程船舶运输的江海联运业务,任马力表示:“江海联运业务的需求其实相当大,中国沿海运输中40%的货量最终是要进长江的。但中远散货和中海散货等大型国企因觉得利润薄所以一般不涉及此项业务。通常它们的船到长江口或张家港港就会把货卸下,而我们会延伸下去,把货装到2000~3000吨级小船上,再运到武钢等货主处。目前长江的三四程船舶运输方面,德勤集团起码能排前三,收益也是不错的,占到总收入的30%多。”

  “在江海联运中,我们还有一个赢利点,就是水上过驳平台。受航道条件影响,沿海船舶货物进长江需要换泊为较小的船舶,国企一般为求安全,将货物先从大船卸到码头,再装上小船,这种方式时间长成本也高。我们通过水上过驳平台,用浮吊直接将大船上的货物装上小船。现在很多国企出于成本考虑,也委托我们的水上过驳平台换泊,如长航集团。我们通过过驳平台业务,每吨约能净赚4元。”任马力补充说。

  除了江海联运业务外,德勤集团在航线设计和成本控制上也下足功夫。任马力表示:“现在运价不高,一个航次如果空载回程肯定要亏。所以就要力争做到船舶返程时不空载,如将宁波港和连云港港的铁矿砂运到长江沿线,回程就可将芜湖港和铜陵港的水泥熟料运到宁波港和连云港港;将货物从天津港运到福建,回程能将福建的沙子运往天津港,这样的回程带货基本能将回程的燃油费抵消掉。

  “在成本控制上,我们采取精细化管理,要求船员多计算水流风向和潮汐,由此可在燃油消耗、拖轮和银行费用上省下很大的一笔开销。”任马力说,“我们对船员还有一项重油考核奖,用以鼓励节油。”

  除此之外,据任马力介绍,德勤集团与各地方的码头和海事局合作关系良好。基于较好的船舶管理,德勤集团所有船舶都是海事免检的,可以快速通航,还能取得优先靠港权,较少排队,每艘船每次卸货的时间能节省4小时左右,一个航次就是8小时。与码头处好关系后,德勤集团的货亏吨现象很少出现。“如1万吨煤炭堆在码头,每天都会有损耗,运时可能只有9500吨,然后码头工人就会给煤洒水,称后还是1万吨,但当你交货时,水分已经蒸发,就亏吨了,我们的货基本不会有这种现象。”

  任马力说:“航运业是资金密集型的重资产行业,一艘船舶一年运营成本很大,如果没有精细化的管理,没有成本控制,钱很快就流掉了。”

  除了各项措施外,德勤集团还能享受地方政府给予的税收返还(退税)优惠,每年退税在4000万~5000万元左右。

  业绩承诺彰显潜力?

  德勤集团借壳*ST北生上市的重组方案中,其承诺,一旦借壳上市成功,德勤集团2013年、2014年及2015年年度的净利润将分别不低于2.47亿元、2.77亿元及3.06亿元。

  然而在航运市场大环境的复苏还遥遥无期的当下,德勤集团这一“超前”的业绩承诺很难不让人生疑。

  对此,任马力表示,去年,中国规模以上港口实现货物吞吐量97.4亿吨,虽然德勤集团在中国沿海运力规模中排名前四,但市场占有率才0.6%多,继续发展的空间还很大。“首先,揽货能力优于同业,去年揽货量5036万吨,如按每吨8元的利润算,毛利就有4亿元,这只是保底,如果成本控制得好,利润就会更多。上市后,随着企业开拓市场和揽货能力的提升,货量还能保持10%的年增长率。”

  任马力还透露,上市后,德勤集团还将把年营业收入约为1亿元的长江沿线仓储业务注入上市公司。“仓储业务的利润很高,能达到50%左右,主要分布在皖江一带,如果注入上市公司,对增厚业绩会带来很大的帮助。”

  “目前,我们正将在长江流域获得成功的江海联运模式搬到珠江西江流域,因为神华集团在珠海港建立粤电煤炭储运中心,我们跟进与其建立了良好的合作。现在,我们正开拓从珠海高栏港到广西贵港港的三四程江海联运业务,运力为40艘船舶,全部是租赁当地企业的船舶,因此,利润水平要比长江流域少,每吨约为2元,但未来随着客户的增多,自有运力的配入,珠江和西江的江海联运业务增长空间十分巨大。”任马力说。

  任马力还表示,由于目前社会融资成本很高,导致德勤集团的财务成本居高不下。借壳上市后,通过资本市场的运作,德勤集团的财务成本很快就可以降下来。“最保守的估计,财务成本能降低3000万~4000万元,这笔钱省下后,将用于企业的经营需要,比如买船、增强业务能力等等。”

  据了解,德勤集团正与四川国资委下属的四川发展进行一些意向合作,以期未来能在宜宾、内江一带的长江上游建立一家内河航运物流中心,相关的调研报告已经提交四川省相关部门。
德勤集团还与江苏溧水县和凤镇的物流运输企业进行合作,将德勤集团承揽的部分货源分包给凤镇的物流运输企业,而这些企业则负责调配下游船东(包括内河船东)资源,完善“内河—长江—沿海”的梯次运输模式。

  未来转向大物流

  任马力表示,德勤集团未来还希望通过联合物流企业和中小航运企业,共同打造一个半开放的大物流平台,打通揽货、运输、接单、存单以及仓储等上下游产业链。

  “如果这个平台能打造起来,我们就能做到统一调度,只要有适合的船适合的货,大家可以就近揽货,时间和成本都能节约。而且最大的好处是,平台中的船东,互相间可以进行船型的置换,如拉焦炭的船要求舱容大,但我们的船达不到要求,就需要其他船东符合要求的船去拉,揽货能力增强了,船东们可以最大程度地减少船舶的闲置。”任马力说,“当民营的中小船东和物流企业互相抱团形成统一平台后,还能形成一种规模效应,如在船舶加油和修理费用上,可以获得较大的议价空间和较好的账期,其中修船费用可以比先前下降30%;揽货时,大家抱团也能增强揽货能力和议价能力。”

  任马力表示,目前,这一物流平台已经初具规模,以德勤集团为主导,拥有近80艘船舶、100多万载重吨。合作方有天津、大连、宁波以及芜湖、海南和福建等地区的船东、物流企业。“以这种形式,我们向交通运输部提出了一种新的运力模式,也就是除了自有运力和租赁运力外的协同运力,目前这种运力模式已经获得交通运输部的认可。”

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