海航巨资打造能源运输巨头意欲何为(图)
2013-8-26 11:36:20 来自:航运交易公报 特约记者:包志明   已有 人参与 发表评论
海航集团募集120亿元介入能源运输市场力度之大是业内始料未及的,但其背后算盘可能并非仅仅是进入市场那么简单

  继5月份在金海重工订造10艘超大型集装箱船后,海航集团在航运业再出大动作。

  8月21日,海航集团旗下的上市公司天津海运发布《天津市海运股份有限公司 2013年非公开发行A股股票预案》(《预案》)公告。公告表示,由于重组时机尚不成熟,经与大新华物流讨论,决定终止重大资产重组。取而代之的是,公司拟发行34.5亿股,非公开募集120亿元。其中,36亿元计划用于购买10艘VLCC(总投资55.17亿元);48亿元用于购买4艘LNG船(总投资49.04亿元);36亿元用于补充流动资金。

  据了解,此次发行对象为2012年7月成立的海航物流有限公司(海航物流)及其他特定对象,其中海航物流承诺出资不少于36亿元认购此次非公开发行的股票。发行完毕后,海航物流将持有天津海运23.83%的股份,非公开发行其他对象持股55.61%,大新华物流的持股被大幅稀释为6.15%,天津海运的控股股东由大新华物流变为海航物流。

  海航集团同时承诺,计划对海航物流继续增资,保证海航物流有足够资金认购本次非公开发行股票,目前海航物流的注册资本为10亿元。据记者了解,海航物流目前的办公地址并不在注册地,而是与大新华物流一致,而海航物流的高管皆是来自大新华物流的相同职位。

  7月19日,天津海运曾接到控股股东大新华物流的书面通知:大新华物流经与有关各方论证和协商,拟对天津海运进行重大资产重组,现正积极推进重大资产重组事项的准备工作。天津海运股票自7月22日起停牌。

  当时有消息人士指出,大新华物流拟对天津海运进行的重大资产重组,其实就是将旗下的大新华轮船置入上市公司,以便于在资本市场融资。

  不过停牌后,大新华物流、天津海运及有关各方对此次重组事项进行了详细论证,因所涉及的标的资产尚需取得必要的经营资质及环保验收等重要文件,取得上述文件的时间仍然存在较大不确定性,重组时机尚不成熟。因此,各方讨论的结果是:决定终止重大资产重组,转而通过增发A股募集现金的方式引入战略投资者。

  海航物流副总裁文江表示,随着中国能源进口的逐渐增多、”国油(气)国运”的推进,海航集团对能源物流业务的发展非常重视。但由于股权分散,大新华物流目前已成为无实际控制人企业,而新成立的海航物流是海航集团全资控股企业,因此海航集团决定由海航物流替代大新华物流控股天津海运,在未来大力开拓能源物流业务。文江同时表示,海航物流之前以虚拟物流和第三方支付业务为主要发展方向的战略重点并没有改变。

  8月22日,天津海运发布公告称,根据青岛海事法院民事裁定书,公司控股股东大新华物流持有的公司2.67亿限售流通股份及孳息予以冻结(占天津海运目前总股本的29.93%),冻结期限为2013年8月16日至2015年8月15日。

  进入油轮市场早有准备

  记者查阅资料发现,海航集团此次通过海航物流强势切入原油进口运输市场其实早有准备。

  2010年1月7日,海航集团在新加坡注册成立大新华油轮,旗下拥有2艘“GC Haikou”号和“GC Guangzhou”号VLCC和1艘租入的VLCC。2010—2012年,大新华油轮的3艘VLCC都交由Tankers International油轮联盟统一管理运营。

  2012年3月30日,海航集团与中石化签署战略合作协议,双方通过资源共享,围绕民用航空、油料仓储销售、物流运输、特种船舶制造等多领域开展战略合作。10月,大新华油轮与中石化签订长期战略运输协议(COA),开始承运中石化的进口原油。

  大新华油轮一份内部报告显示,执行COA后,大新华油轮的VLCC运力出现明显不足,因此,计划在行业低迷期扩大VLCC船队的规模。预计未来4年内,大新华油轮将达到12艘VLCC的运力规模。其中,2013年有1艘VLCC交付使用;2014年有3~5艘VLCC交付。

  那么大新华油轮的VLCC船队扩张计划和天津海运在资本市场募资购买10艘VLCC之间有何关联呢?

  虽然海航集团在《预案》中表示,海航物流及其控制的企业没有以任何形式从事或参与集装箱、油轮和LNG运输业务。但记者在浏览海航集团网站时发现,大新华油轮是被放置在海航集团物流板块之下的,而根据介绍,海航物流将是海航集团物流板块的主体公司。

  此外,《预案》第二节第6条“本次发行后同业竞争和关联交易情况”中,海航集团出具的《避免同业竞争承诺函》表示:“鉴于天津海运拟以本次发行募集资金购买VLCC从事原油国际运输业务,本公司同意采取有效措施解决本次发行完成后大新华油轮与天津海运可能存在的同业竞争,包括但不限于促使下属企业在遵守适用法律法规的情况下赋予天津海运收购其持有的大新华油轮80%股权的选择权。”

  言下之意可以猜测为,天津海运存在收购大新华油轮,从而执行大新华油轮与中石化之间COA的可能。而天津海运此次计划购买的10艘VLCC如果加上大新华油轮目前自有的2艘VLCC,其运力规模也正好与大新华油轮计划中的未来12艘VLCC的运力规模相等。

  天津海运在《预案》中表示,假设募集资金于2013年底到位,公司计划于2013年末订购5艘VLCC,2014年交付;2014年末订购5艘VLCC,于2015年交付。该交付计划也与大新华油运上述船队扩张计划在时间上基本吻合。

  打破原油进口运输格局

  获知天津海运计划购买10艘VLCC消息后,中国几大油运企业负责人在第一时间表示,他们正密切关注海航集团的后续动作。

  中海油运一位负责人表示,此次海航集团通过天津海运介入原油运输市场的力度之大是业内始料未及的,对整个中国的原油进口运输格局会产生深远影响。

  该负责人透露,目前国内从事原油进口运输的企业主要有大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运4家。其中,中海油运拥有12艘VLCC,另有2艘在建;招商轮船拥有13艘VLCC,另有6艘在建;长航油运拥有19艘VLCC(自有运力16艘);大连远洋拥有22艘VLCC(自有运力16艘)。这4家国有油轮企业在原油进口运输业务上的竞争已十分激烈,特别是这两年各家又都在扩大自有VLCC船队的规模,货少船多的现象十分明显。

  上半年, VLCC中东至日本航线运价日均 WS36点,同比下降 29.3%。而中海油运上半年进口原油业务收入只有7.7亿元,同比下滑38.9%,毛利率为-30.1%。

  因此,天津海运的10艘VLCC船队一旦加入混战,无疑会加剧这一市场的激烈竞争。这10艘VLCC全部投入运营后,海航集团控制的自有VLCC的运力将达到12~13艘,规模上几乎与中海油运和招商轮船不分上下。

  一位知情人士向记者透露,为了应对低迷的油轮运输市场,去年年初,中国四大油轮企业曾协商成立一个由50艘VLCC组成的VLCC POOL(即运力池),以更多获得与中石油、中石化等货主企业进行运价谈判的资本,然而这一模式遭到了中石化的反对。之后中石化便开始寻觅新的进口原油承运商以打破中国四大油轮企业在这一领域的垄断。海航集团与中石化的一拍即合可能也正源于此。

  解金海重工之急

  除了承接中石化的原油进口运输业务外,天津海运此次计划购买10艘VLCC可能还有另一打算。

  一位航运经纪人向记者表示,海航集团旗下的金海重工曾经接获过世界最大油轮公司Frontline和Gulf navigation的7艘VLCC订单。其中,Frontline订造5艘;Gulf navigation订造2艘。该经纪人透露:“事实上,这7艘VLCC订单中的4艘已经被弃,其余3艘也岌岌可危。”

  根据查阅IHS Fairplay的资料,Frontline订造的1艘VLCC订单是在去年12月被弃,而Gulf navigation订造的2艘VLCC则是在今年被弃。

  该经纪人表示,天津海运此次计划购买的10艘VLCC很可能直接使用金海重工被弃单的那4~7艘VLCC,从而达到低成本扩张运力和帮助金海重工缓解弃单压力的双重效果。

  另一位业内知情人士则对海航集团这一策略赞赏有加。她表示:“金海重工当时接获的这些VLCC订单预付款比例很低,但就算船东弃单,首付款肯定已经到账,而海航集团则能通过与中石化的COA来兜底收购这些VLCC,其收购价将会比船厂的成本价还要低。”

  对此说法最好的例证是,Gulf navigation订造的2艘VLCC被金海重工主动弃单。据业内消息,去年,Gulf navigation曾提出要求,希望对合同进行更改,将2艘订造的VLCC更改设计升级为提高燃料效率的环保船舶。对此金海重工则强硬地回应称,如果要更改合同就撤销订单,随后,订单被撤销。据悉,Gulf navigation已经支付完2艘VLCC的预付款共2900万美元。

  此外,本刊曾报道过,海航集团曾有意让金海重工通过IPO或借壳上市,并在2010年年中和年底引入两拨PE战略投资者,但随着船舶市场形势的急转直下,金海重工的上市计划被搁置至今。

  看好能源进口市场

  天津海运在《预案》中表示,此次募投资金之所以用于购买油轮和LNG船,是因为公司看好能源进口运输市场的发展前景。

  《预案》显示,天津海运10艘VLCC项目总投资为55.17亿元(每艘单价为9000万美元),预计项目达产后,可形成每年7000万~10000万桶原油的运力。达产后的年TCE营业收入9.38亿元,内部回报率(IRR)为10.32%,静态投资回收期为10.06年。

  天津海运在《预案》中表示,根据中石化预测,2020年中国原油进口量将比2010年增加一倍,达到5亿吨,届时中国极有可能成为全球最大的原油进口国,其中90%以上的进口石油需要通过海上运输。相对于不断增长的石油需求及庞大的石油进口规模,中国油轮企业控制的运力仍然远远不能满足进口石油运输需求。根据中石化数据,2010年仅有约38%的海上进口原油由中国油轮船队承运,距离“国油国运”比例在2015年达到85%的产业政策导向差距仍然相当巨大。因此,本次募投项目符合中国日益增加的原油需求背景,发展空间十分广阔。

  此外,天津海运还认为,近年航运市场低迷,使得VLCC的购置成本达到历史低点,选择此时订造船舶,将有利于摊低公司船队的整体折旧成本,为公司提升持续竞争力和盈利能力打下良好基础。

  4艘LNG船的项目,天津海运预计投入约49亿元(平均每艘单价2亿美元)。项目达产后,预计可形成每年约200万吨LNG的运力。达产后年TCE营业收入8.58亿元,IRR为10.53%,静态投资回收期为10.76年。募集资金若于2013年底到位,计划于2013年底订购2艘LNG船,于2015年交付;2014年底另行订购2艘LNG船,于2016年交付。

  天津海运在《预案》中表示,基于节能减排方面的压力,未来中国将加快调整能源结构,加大天然气、煤制甲烷等清洁能源供应。2009年、2010年及2011年,中国进口LNG分别达553.2万吨、936万吨及1200万吨,同比增长率分别为65.8%、69%及28.2%。根据预计,2012— 2030年间,中国天然气需求量年均增长6.5%,到2030年,天然气在一次能源结构中的比例将上升到10%以上。鉴于国内天然气产量增长缓慢,巨大供需缺口将由进口LNG来弥补,预计到2020 年中国进口LNG将占消费总量的54%,而目前全国已有11个省份计划建设大型LNG进口项目。

  预计2015年,中国对LNG的需求将达到每年3100万立方吨,届时中国需要超过65艘LNG船,近五年LNG船每年运力需求将增长17%,中国现有LNG船队规模将远远不能满足运力需求。

  天津海运资金链告急

  除了造船外,本次募投资金中还有36亿元将用于补充天津海运的流动资金。

  据半年报显示,天津海运目前的营运资本严重不足,截至6月底,公司营运资本为-2824万元,亟需补充流动资金。同时,天津海运上半年净利润为亏损2560万元,经营活动产生的现金流量的净额为1.2亿元,同比大降58.77%,合并资产负债率高达77.56%,流动比率为0.94,速动比率为0.94,偿债能力堪忧。

  天津海运在《预案》中表示,如果此次发行成功,所补充流动资金就能够提高公司偿债能力,防范财务风险。

  此外,天津海运还表示,通过本次非公开筹集资金,将能够大力提升公司的资金实力,提高行业竞争力。预计本次发行完成后,公司总资产、净资产规模将大幅增加,资产结构更加稳健。

  天津海运乐观预计,在本次募投项目实施后,其营业收入与利润水平均将得以提升,整体盈利能力将逐渐增强,公司整体财务结构将更趋合理,财务状况得以优化。

■   航运交易公报记者  包志明

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海航 天津海运 油轮 
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