沙钢海航纠纷始末:扣船行为恐不合法
2013-9-23 10:04:14 来自:航运交易公报 特约记者:包志明   已有 人参与 发表评论
关于此次沙钢船务申请扣船是否合法,韩国济州法院是否拥有对中国邮轮的管辖权的问题,上海海事大学法学院讲师郑睿表示,在国际海事纠纷中,扣船行为是非常常见的,扣船的目的一般不是为了将被扣的船舶进行拍卖,而是以扣船为手段,要求对方解决纠纷。 
  航运交易公报 包志明

  9月15日下午,北京首都国际机场T2航站楼内,数十名带着“长枪短炮”的记者们守候在各个出口,等待一批重要游客归来。

  16时45分,载有283名乘客的海南航空HU8006次航班在北京首都机场降落,半个多小时后,这架航班的乘客们陆续在出口出现,等候多时的各路记者蜂拥而上进行采访。

  这283名乘客全部都是此前乘坐海航旅业控股(集团)有限公司(海航旅业)旗下的中国首艘豪华邮轮“海娜号”前往韩国旅游的游客。该邮轮7月11日从天津港出发,载有1659名游客和650名员工,准备进行6天5晚的“天津-济州-仁川-天津”旅行,预计9月16日结束行程回到天津港。

  然而,一场令人意想不到的商业纠纷打断了这些游客的行程。纠纷的一方是总资产近3600 亿元,产业覆盖航空、实业、金融、旅游、物流和其他相关产业的中国产业资本巨头海航集团,而向其发起“挑战”的则是注册资金3000万港元,名气很小但与沙钢集团有密切关系的沙钢船务有限公司(沙钢船务)。

  9月13日,沙钢船务以法律纠纷为由,向韩国济州地方法院申请以诉前保全的方式扣押海航集团旗下资产“海娜号”邮轮。当日16点,“海娜号”在济州岛准备离港前往仁川时,被济州地方法院扣留,造成船上2300余人滞留济州岛。

  事件发生后,海航集团立即成立应急小组,启动应急预案。9月15日上午10点,海航集团陆续派出7架包机从北京起飞,前往济州岛接滞留旅客回国。16时45分,第一批283名滞留旅客回到北京首都国际机场,于是出现了本文开头一幕。

  就在首批滞留旅客回国的同时,海航旅业在北京首都国际机场召开新闻发布会,谴责韩国济州地方法院在没有管辖权、没有扣船依据的情况下,仅凭一纸保函,对非涉案船舶乃至非涉案当事人旗下资产强行进行扣押,涉嫌严重违反国际公约,并致使邮轮上2300多人失去人身自由,严重侵犯了中华人民共和国公民权益。海航旅业表示,将保留对韩方及沙钢船务诉讼的权力。

  9月15日上午,沙钢船务向媒体发表声明,首先撇清沙钢船务与沙钢集团的关系,并表示其之所以申请扣押海航集团邮轮,是因为海航集团旗下的大新华物流子公司大新华轮船(香港)有限公司(大新华轮船)拖欠沙钢船务5800多万美元的租船费用,而海航集团作为合同的担保方,拒不执行义务,沙钢船务出于无奈只能扣船解决。

  9月16日下午15点,大新华物流在上海召开媒体见面,严厉谴责沙钢船务以要挟游客来达到商业目的的恶劣行为,并表示,大新华轮船在2012年时被出售,目前与大新华物流以及海航集团已没有任何关系,其在香港已进入破产清算程序。大新华物流同时表示,沙钢船务与大新华轮船的租船合同存在商业行贿的可能性,相关部门正在对此立案侦查。

  16日晚19点38分,“海娜号”邮轮在获准离境后,驶离韩国济州港,18日上午8点30分,“海娜号”停靠天津国际东疆码头,最后一批滞留旅客和员工回国。

  事件起因

  综合沙钢船务和大新华物流的说法,该起租船事件的起因如下:

  2008年8月6日,大新华轮船由海航集团提供担保,与沙钢船务签订17.2万吨海岬型散货船“Dong-A Astrea”轮的期租合约,租金5.25万美元/日,每15天支付1期(78.75万美元)租金,租期82~86个月,租约约定管辖地为伦敦仲裁,适用英国法。根据沙钢船务的说法,海航集团就该租约为大新华轮船提供履约保函,英国高院具有专属管辖权。

  2010年4月20日,“Dong-A Astrea”轮交付大新华轮船,租约最早还船日为2017年2月20日。在准时支付前10期(每15天一期)787.5万美元租金后,航运市场形势急转直下,海岬型散货船租金不断下跌,大新华轮船不得不从2010年10月开始延迟支付租金并最终停付租金。

  此后,沙钢船务根据合约约定向伦敦仲裁庭申请仲裁,并于2011年2月17日赢得针对大新华轮船的第一个裁决令,金额约515万美元。2011年4月3日,针对大新华轮船的持续违约,沙钢船务又赢得了第二个伦敦海事仲裁委员会裁决令,金额约231万美元。两次仲裁合计746万美元。

  2011年3月,沙钢船务在印度扣押大新华轮船租用的一艘海峡型散货船“Bulk Peace”轮,大新华轮船为此支付了第一个和第二个仲裁裁决令的欠付租金746万美元,并承诺在后续及时履约,于是沙钢船务释放了扣押船。

  然而,因无力承担高昂的租金,大新华轮船此后又发生了托欠租金行为,沙钢船务陆续赢得第三个、第四个和第五个伦敦海事仲裁委员会裁决令,金额分别约394万美元、315万美元和394万美元,总计约1103万美元。

  2011年11月和12月,沙钢船务针对第三、四、五个仲裁令向香港法院申请对大新华轮船银行账号的扣押保管令,并获准。

  2012年1月17日,沙钢船务撤回“Dong-A Astrea”轮,终止合同,并开始对大新华轮船尚未执行的合同追偿损失,据悉,在这一时间,沙钢船务向香港高等法院递交针对大新华轮船的清算申请,追偿大新华轮船欠款。

  据了解,2012年1月18日,沙钢船务曾绕开保函中约定的英国高院专属管辖权诉讼条款,强行对海航集团发起伦敦仲裁,伦敦仲裁庭裁定沙钢船务败诉,应承担海航集团由此发生的法律费用约3.5万美元,截止目前沙钢船务尚未进行支付。

  2012年3月14日,大新华轮船对沙钢船务撤船前所有延迟支付的租金(包括第三、第四、第五份伦敦海事仲裁裁决令)进行了支付。

  2012年9月13日,沙钢船务另行向英国高等法院申请对海航集团担保责任的诉讼;11月1日,伦敦海事仲裁庭下达第六份裁决,裁定大新华轮船赔付沙钢船务未来5年的租约利益损失5837万美元,以及相应的利息和费用。

  2013年4月8日,由于大新华轮船无力支付相应的赔款,沙钢船务向香港高等法院申请清盘大新华轮船。当日,香港高等法院在听证会上当庭颁布大新华轮船临时清盘令,清盘程序于当日下午正式开始执行,破产管理署指定临时清盘人,全面接管大新华轮船。

  8月底,沙钢向韩国济州地方法院提交扣押海航集团资产的申请。9月13日,韩国济州地方法院扣押了“海娜号”邮轮。

  各执一词

  沙钢船务的声明

  对于此次租船纠纷,沙钢船务率先向外界表示,在过去的3年内,沙钢 船务为了维护自己的权益,可谓历经千辛万苦,但海航集团作为国际性的大公司却一再逃避自己的责任义务,并试图通过种种非常规手段来摆脱其担保人的责任。沙 钢船务承担了沉重的资金成本和收益损失,这与海航集团拒不履行担保责任,纵容大新华轮船破产的行为是分不开的。因此,沙钢船务针对大新华轮船和海航集团采 取的所有措施均有理有据。

  此外,沙钢船务还表示,海航集团作为一家拥有众多船舶且运行多年的跨国公司,对国际海事法律和行业惯例非常清楚,在背负巨额债务未能清偿,明知存在巨大法律风险的情况下,仍然承接旅行社的租约,这是对旅客、船员等极不负责任的行为。

  而 “海娜号”被济州地方法院依法扣押后,海航集团完全有能力、有时间支付保证金,解除船舶扣押措施,但海航集团置韩国法律关于解除船舶扣押只收取现金保证金 的特别规定于不顾,企图以其他担保形式或利用旅客滞留造成政治和社会舆论压力的方式逼迫沙钢船务放弃扣船,恰逢周末休息日,人为扩大损失,给广大旅客造成 重大不利影响。海航集团应为此承担一切责任。

  对于扣船行为造成“海娜号”上无辜游客的人身利益受损,沙钢船务董事张洁表示:“我们扣海航 集团船舶是扣留它的资产,并不是扣押旅客,所有旅客都是自由的,如果海航集团以及它的子公司不愿承担对旅客的赔偿,作为沙钢船务董事,我可以表个态,沙钢 船务愿意先行垫付旅客返回国内的交通费用。”

  对于沙钢船务和民营钢铁巨头沙钢集团的关系,张洁表示:“沙钢船务是2004年成立的,成立时,沙钢集团子公司江苏沙钢国际贸易有限公司持有沙钢船务一定的股份,2008年和2012年,通过两次股权转让,沙钢船务与沙钢集团已没有任何股份和法律上的关系。”

  大新华物流的声明

  针对沙钢船务的声明,大新华物流9月16日在上海也召开新闻发布 会,并表示,大新华轮船、海航集团与沙钢船务之间的纠纷是正常的经济纠纷,且当事各方已约定适用英国法律,由英国法院专属管辖。沙钢船务在管辖法院尚未做 出判决的情况下,利用周末,违反国际公约,无视“海娜号”邮轮上2300余人的安全与健康,通过韩国济州地方法院强行扣留船舶,导致中国公民失去自由30 小时,试图以此逼迫海航集团在担保责任未确认之前予以付款,导致中国游客的人身自由受到限制,危害了中国公民人身财产安全,这是想通过挟持中国公民的安全 和自由,来达到其商业目的的极端不负责任的行为,这对于双方之间的纠纷解决毫无益处。

  针对沙钢船务在声明中所说的扣船发生后海航集团的不作为。大新华物流表示,此次邮轮扣押发生在9月13日当地时间17:00, 已非常接近周末下班时间,根本没有给船方留出解决问题的时间。“海娜号”船方在获知扣押的消息后第一时间安排了保证金的支付,但是因要履行法院的错扣异议 等手续,无法在极短的时间内将保证金付进法院的账户。

  此外,大新华物流新闻发言人还强调,海航集团是否需要承担担保责任 以及承担多大金额的担保责任,尚需要法院做出裁定。海航集团已进入对沙钢船务担保诉讼抗辩程序,该诉讼事项在法院的程序中,尚没有定论。海航集团有关负责 人也明确表态,如果法院最终判定海航集团需要承担担保责任,确定担保金额,并且中国的法律也支持,海航集团一定会按照法律的要求履行有关责任。

  大新华物流同时还对大新华轮船为何在没有任何运输合同支持的背景下,以5.25万美元/日的高价与沙钢船务签署了长达82~86个月的长租约进行了质疑。按照航运业的惯常做法,一般航运公司在拿到一定期限的长期运输合同后,才会去租借相应期限的船舶,而在当年签署这一租船合同时,大新华轮船并没有拿到相应的长期运输合同。目前,关于当年签署这一合同是否有私人的违规行为,有关部门正在立案调查中。

  扣船行为恐不合法

  关于此次沙钢船务申请扣船是否合法,韩国济州法院是否拥有对中国邮轮的管辖权的问题,上海海事大学法学院讲师郑睿表示,在国际海事纠纷中,扣船行为是非常常见的,扣船的目的一般不是为了将被扣的船舶进行拍卖,而是以扣船为手段,要求对方解决纠纷。

  国际上现有的两个扣船国际公约为《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》,《1952年扣船公约》规定:船舶碰撞、船员乘客人身伤亡、救助、租约、货物索赔、共同海损、拖带合同、船员工资等纠纷,原告有权扣船;《1999年国际扣船公约》对可扣船的纠纷进行了进一步扩展:对环境的损害、残骸打捞、未支付保险费、未支付佣金,船舶买卖等纠纷,原告同样有权扣船。

  虽然韩国并不是上述两个公约的缔约国,但根据韩国法律,原告有两种 方法可以申请韩国法院扣留停泊在韩国水域的船舶。第一种方法,是原告需要证明根据船旗国法律,原告的诉讼请求是一种海事优先权请求;第二种方法,就是根据 韩国民事执行法的规定,由债权人证明其对船舶的注册船东或关联船东享有索赔的权利。根据沙钢船务披露的扣船原因,此次扣船事件属于第二种。

  因此,许多国内专家就此认为,沙钢船务和韩国济州法院此次的扣船行为是合法合规的。

  然而华东政法大学国际航运法律学院院长赵劲松教授则认为,这种观点犯了一个根本性的错误。首先,本次事件属于船舶扣押中的诉前扣船,而诉前扣船的实质条件有:申请人要具有海事请求、被申请人要对海事请求负有责任、申请要向有管辖权的法院提出以及要有海事请求保全的必要这四项。

  其中,“申请人具有海事请求”无疑是最重要的,也是经过最广泛认可的。因为根据有关扣船的国际公约和法律条文的规定,诉前扣船的唯一依据就是海事请求,诉前扣船的原因是海事请求权。所谓 海事请求,广义的来说就是指基于海商法调整的运输关系或船舶关系而提出的请求,狭义的海事请求则是指可扣押船舶的海事请求。而所谓的海事请求权,是指与海 运船舶建造、买卖、租赁、营运、操作、求助以及船舶的所有权、占有权、抵押权、优先权有关的或者由此产生的赔偿请求的权利。

  此次“海娜号”邮轮被执行诉前扣船的直接原因是,沙钢船务与海航集团关于担保责任的纠纷。在这一点上,无论是《1952年扣船公约》还是《1999年国际扣船公约》,都没有将担保责任包含在海事请求之中。也就是说,本次扣船的申请人沙钢船务不具有海事请求权,当海事法院审查发现申请人不具有海事请求权时,理所当然应认定其申请扣船错误,就如同原告没有诉权而提起的诉讼应驳回一样。

  此外,诉前扣船的另一项条件,被申请人要对海事请求负有责任,被扣船舶必须是关联船,这一点上此事件可能也不符合。对此最好的例子是,2002年广州远洋运输公司的“乐从轮”被南非法院扣押,理由是扣船申请人称,汕头经济特区化工石油气总公司拖欠其船租,而广州远洋和汕头石化都是中国国企,受中国政府控制,是关联船,所以可以扣船。之后,广州远洋在南非提起诉讼,最终胜诉,扣船违法。

  “这就好像我们传统意义上说的‘父债子还’一样,这在当今法律社会早已经被抛弃。”赵劲松说。

  据悉,此前沙钢船务以同样理由在韩国仁川法院申请扣留“海娜号”,但申请被仁川法院驳回。

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