航运业:三季各子行业表现各异 四季仍难有效复苏
2013-10-23 15:35:48 来自:航运在线 专栏作家:中债资信   已有 人参与 发表评论
2013年三季度,干散货、油轮、集装箱三大子行业表现各异,考虑到运力过剩局面难有显著改观,四季度行业景气度复苏拐点仍未到来。 

  观点简述:

  2013年三季度,干散货、油轮、集装箱三大子行业表现各异,考虑到运力过剩局面难有显著改观,四季度行业景气度复苏拐点仍未到来。

  具体来看,干散货运输市场:三季度中国铁路、房地产等行业固定资产投资回升,拉升了粗钢产量,从而带动了中国进口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑,短期内钢铁企业补库存意愿较强,同时巴澳铁矿石产量增长,厂商集中出货,造成运力短期趋紧,支撑了海岬型船期租租金的短期回升,从而带动了BDI指数的上升,接近行业2,500点左右的盈亏平衡点。展望四季度,运力供需矛盾不能支撑运价的持续回升,BDI可能回调。但值得关注的是,大型干散货运输企业现金储备仍较为充足,具备逆市造船以期未来保持长期成本竞争优势的动力,成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素。

  油轮运输市场:三季度原油价格受旺季需求增加、叙利亚危机等因素的影响经历了过山车般波动,油轮运价随之大起大落,未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过剩运力,油轮运价低位震荡的可能性大。

  集装箱运输市场:2013年三季度,集运子行业进入传统旺季,中国出口集装箱运价指数环比小幅上升,但行业整体呈旺季不旺特征,运价表现弱于去年同期水平。但欧洲航线由于运力集中度高,下游货主较为分散,自7月起连续提价,高运价维持到9月上旬。美东、美西及日本航线表现平稳,圣诞节对货量的拉升作用并不明显,三季度中国出口集装箱美西航线环比基本持平,同比有所下滑。展望2013年四季度,需求仍有望延续弱势复苏态势,但大型集装箱船舶的引进将在短期内将加大行业供给压力,延缓行业的正常复苏节奏。 

    2013年三季度,干散货、油轮、集装箱三大子行业表现各异,考虑到运力过剩局面难有显著改观,四季度行业景气度复苏拐点仍未到来。

  干散货运输市场:三季度BDI短暂上扬,未来上涨动力不足,干散货运输市场景气度拐点仍需等待

  2013年三季度中后期,BDI一路上扬,接近行业2500点左右的盈亏平衡点,其中海岬型船舶运价指数BCI最高上探至4329点,中国北方至澳大利亚往返航线的海岬型船舶运费一度接近40,000美元/天。

  近期全球钢材价格开始回升,2013年9月初全球钢材价格指数较2013年6月初增长4.03%,中国钢材价格指数也一改去年同期持续下滑的态势。2013年8月,全球及中国粗钢产量分别为1.30和0.66亿吨,同比增长5.25%和12.90%,增速加快。

  究其原因,世界经济复苏基础有所牢固,中国经济企稳势头明显,铁路、房地产等行业固定资产投资回升,拉升了粗钢产量。粗钢产量上升带动了中国进口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑,短期内钢铁企业补库存意愿较强,同时巴澳铁矿石产量增长,厂商集中出货,造成运力短期趋紧,支撑了海岬型船期租租金的短期回升,从而带动了BDI指数的上升。

  展望2013年四季度,受中国国产铁矿石季节性减产、北半球供暖对煤炭需求增长、谷物丰收等因素影响,干散货运输市场进入传统旺季,但干散货运力供给过剩态势仍未显著改观,2010~2012年,全球干散货运输需求累计增长20%左右,但运力累计增长48%,运力过剩约为28%,航运业仍处于运力消化阶段,短期内BDI回调的可能性很大。预计2014年起,全球干散货运力年均增速可能维持在3%,而需求增长有望达到7%~10%,前期过剩运力有望被逐步消化,运力供需矛盾有望持续缓和,运价可能步入上升通道。但值得关注的是,2003年三季度至2008年三季度BDI均值近3,100点,在此期间大型干散货运输企业积累了较为充足的现金储备,仍具备逆市造船以期未来保持长期成本竞争优势的动力,成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素。

  油轮运输市场:三季度油轮运价大起大落,未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过剩运力,油轮运价低位震荡的可能性大

  原油价格走走势是影响油轮运费的重要因素。2013年三季度,原油价格受旺季需求增加、叙利亚危机等因素的影响经历了过山车般波动。7月初至9月初,夏季驾驶需求、电力需求增加拉升了原油需求,利比亚局势动荡,叙利亚化武危机一触即发,使得OPEC供应缺口加大,共同推动了原油价格的上涨,然而9月初,叙利亚化武危机和平解决,打消了市场对原油供应下降的担忧,原油价格应声而落。国际原油及成品油运价与原油价格走势一致。

  供给方面,2013年三季度,全球油轮交付较少,油轮运力保持平稳,截至2013年三季度末,全球油轮总运力5.03亿载重吨,与二季度末基本持平,供需缺口仍未缩小。

  展望2013年四季度,考虑到运力过剩局面仍不能得到有效改观,我们对原油运价的复苏持悲观态度。中长期来看,随着美国页岩气的开发利用及中国跨境输油管道的铺设,原油及成品油海运需求将面临一定的冲击,油轮运输市场复苏路途漫漫。

  集装箱市场:三季度集运市场旺季不旺,但欧线表现尚可,未来集装箱船舶大型化趋势的持续推进将延缓集运市场的复苏

  2013年三季度,集运子行业进入传统旺季,中国出口集装箱运价指数环比小幅上升,但行业整体呈旺季不旺特征,运价表现弱于去年同期水平。

  其中,欧洲航线自7月1日起欧洲航线连续提价,高运价维持到9月上旬。主要原因为,一是运力集中度很高,前5大集运企业运力供给超过60%,且下游货主较为分散,因此集运企业具有一定的定价权,为相关企业成立联合提价提供了可行性。二是需求的短暂回升为欧线的连续提价提供了支撑,8月份,欧洲集装箱运量达130万TEU,同比增长10%。

  美东、美西及日本航线表现平稳,圣诞节对货量的拉升作用并不明显,三季度中国出口集装箱美西航线平均运价指数为1072.37点,美东航线约为1,218.01点,环比基本持平,同比有所下滑。

  展望2013年四季度,需求方面,2013年第三季度,欧美日制造业PMI指数均高于50,尤其是美国保持55以上的水平,未来短期内仍有望延续弱势复苏态势,从而带动集装箱运输的需求的缓慢复苏。

  供给方面,船舶大型化趋势将持续,在目前集运市场仍未显著复苏的背景下,将加大行业运力过剩压力。近年来集装箱船舶持续大型化,2007年与2011年,马士基共订造20艘1.8万TEU集装箱船,计划于2013~2015年交付,其中首艘于2013年6月交付运营;2013年中海集运订造5艘1.84万TEU集装箱船,计划于2015年中期之前交付;2013年9月,阿拉伯航运订造建造5艘18800TEU和5艘14500TEU船舶,计划于20014年底至2015年中期交付。2004年运力超过8,000TEU的集装箱船舶运力占比为1.73%,而2013年8月末这一比重提高至31.45%。船舶大型化有助于缓解航运企业成本压力,与单船运力4,000TEU集装箱船相比,单船运力超过8,000TEU的大型集装箱船的平均单箱运输成本大约降低30%。从在手订单看,截至2013年9月末,全球集装箱定单中平均单船运力达7,850TEU,可以判断未来集装箱船舶大型化将持续进行。但在目前集运市场仍未显著复苏的背景下,集装箱船舶大型化有助于单一企业建立长期成本优势,但短期内将加大行业供给压力,延缓行业的正常复苏节奏。

  运费方面,集运市场集中度很高,全球前10大集运公司合计运力占比65.91%,前20大集运公司合计运力占比达87.55%,且集运市场实行联盟化运作,G6联盟、CKYH联盟以及即将于2014年初运营的P3联盟将形成三足鼎立之势,三大联盟合计运力占比约为69.23%。很高的市场集中度及联盟化运作时的集运市场具备联合提价的基础。2013年11月起,集运企业可能再次提价,我们认为考虑到相对于复苏缓慢的需求,运力供给增速仍较快,未来短期内提价难以维持。

1:截至20139月末全球20大集运公司情况

排名
公司名称
国别
航运
联盟
运力
订单
TEU
(万)
船舶数量
TEU
(万)
船舶数量
占现有运力比重
1
APM-Maersk(马士基)
丹麦
P3
262.56
579
31.06
17
11.80%
2
Mediterranean Shg Co(地中海)
瑞士
P3
237.02
487
47.52
42
20.00%
3
CMA CGM Group(达飞)
法国
P3
150.01
424
19.55
19
13.00%
4
Evergreen Line(长荣)
中国台湾
82.33
201
26.04
25
31.60%
5
COSCO Container L.(中远)
中国
CKYH
78.13
169
7.12
6
9.10%
6
Hapag-Lloyd(赫伯罗特)
德国
G6
72.05
150
3.95
3
5.50%
7
Hanjin Shipping(韩进)
韩国
CKYH
64.55
121
8.54
11
13.20%
8
APL(总统轮船)
美国
G6
62.97
120
9.24
9
14.70%
9
CSCL(中海)
中国
59.97
140
17.20
13
28.70%
10
MOL(三井)
日本
G6
55.02
111
7.66
7
13.90%
11
OOCL(东方海外)
中国香港
G6
46.79
90
6.20
6
13.20%
12
Hamburg Süd Group(汉堡)
德国
44.78
104
11.53
15
25.70%
13
NYK Line(日本邮船)
日本
G6
44.43
100
1.32
1
3.00%
14
Y.M.M.T. Corp.(阳明)
中国台湾
CKYH
38.68
90
24.52
22
63.40%
15
PIL (Pacific Int. Line)(太平)
新加坡
36.81
172
6.43
15
17.50%
16
K Line(川崎轮船)
日本
CKYH
35.47
68
6.94
5
19.60%
17
Zim(以星航运)
以色列
33.73
86
3.52
4
10.40%
18
Hyundai M.M.(现代航运)
韩国
G6
33.55
58
6.55
5
19.50%
19
UASC(阿拉伯航运)
阿联酋
28.06
51
17.80
12
63.40%
20
CSAV Group(南美航运)
智利
26.88
55
8.23
9
30.60%
合计
1,706.16
5,137
363.46
463
21.30%

资料来源:Alphaliner、Clarkson,中债资信整理
 
(作者系中债资信评级业务部牛圣涛,转载文章请注明——来源:航运在线)

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