尽管与中远似已“冰释前嫌”，但为确保提供优质可靠的服务，淡水河谷（Vale）仍未放松采取应急措施，以优化其精心布设的转运作业。尽管Valemax大部分都造于中国，且打造这些巨轮的初衷是让巴西出口中国的铁矿石比澳洲更具竞争力，但迄今为止它们仍无法直接在中国停靠，而须通过菲律宾转运。

此外，淡水河谷在马来西亚兴建的陆上基地最近已告落成，从那里转运的货物也在逐步增加。

不过，根据Alphabulk分析师汇集的最新数据，即便不算从转运站到中国的最后一段航程，Valemax（目前总计31艘）在巴西至远东航线耗费的往返时间仍比普通海岬型船多出2到3周。

目前菲律宾转运站附近依然拥堵严重，等候卸货的Valemax已在那里排起长龙。据悉相关设施是由2艘超大矿砂船（VLOC）—28.45万吨级的Ore Fabrica轮（造于1993年）与26.06万吨级的Ore Sossego轮（造于1991年）改装而成。Valemax运载的矿砂将通过它们，转运至以海岬型为主的小型船舶，然后再运往最后一站—中国的矿石码头。

Alphabulk的研究显示，1至8月期间，淡水河谷及其船东合作伙伴经营的30艘Valemax累计在巴西提货65次，假设它们走的都是远东航线，意味着每趟往返平均需要112天。

（注：如果在这243天的观察期中，曾有任何Valemax前往阿曼、鹿特丹或其它更靠近巴西的港口卸货，说明它在远东航程花费的平均往返时间只会更长。）

作为比照，1艘普通海岬型船跑巴西至青岛航线的话，只需90至100天即可完成一趟运输任务。

造成上述差距的原因，基本上可归咎为苏比克湾的转运操作效率不高。据该机构统计，从转运开始到结束，通常1艘Valemax所需时间长达10到20天。

与此同时，这些船等候的时间比实际转运操作还要长，其中尤以上个月最为严重。

8月上旬，苏比克湾居民在“脸书”（Facebook）发起抗议，从而迫使当局同意在暴雨期间暂停当地的铁矿石转运业务。尽管政府方面赞同淡水河谷的说法，即当矿石被从甲板冲进海里时，除了会把海水染成亮红，并不会对人体健康或当地环境构成威胁，但相关抗议活动仍导致淡水河谷不得不采取措施避免雨水冲刷矿石，从而令转运时间进一步延长。

淡水河谷事后表示，苏比克湾管理署 (SBMA)非常满意它为此付出的努力。“目前为止，我们的转运操作没有受到任何控管方面的限制。”

Alphabulk指出，为了缓减苏比克湾的转运压力，淡水河谷除了加紧在马来西亚直落鲁比亚(Teluk Rubiah)的相关作业，还将部分货物放到韩国唐津港（Dangjin）以及菲律宾的维拉努埃瓦港（Villanueva）卸载。

至本文截稿时，泛洋海运（Pan Ocean）旗下40.37万吨级的Sea Indonesia轮（前Vale Indonesia轮）与40.36万吨级的Sea Espirito Santo轮（前Vale Espirito Santo轮，均造于2012年）正在马来西亚等候转运；另外，38.8万吨级的Berge Jaya轮与40.06万吨级的Ore Dongjiakou轮（均造于2012年）继8月在苏比克湾卸掉部分货物后，现已驶往唐津港与维拉努埃瓦港。

尽管去年市场有传闻称，淡水河谷可能将唐津港用做新的转运中心，但这个想法迄今并未变成现实。