德鲁里预计，2014年10月至2015年12月期间，亚洲-北欧贸易航线至少54艘10000TEU+集装箱船交付，这将对明年的集运行业产生巨大影响。

　　据德鲁里分析，超大型集装箱船在降低单位成本的同时，也会改变市场运力供需和运价，并波及其他贸易航线，打破联盟之间的竞争平衡。

　　德鲁里认为，未来超过50艘超大型集装箱船交付，将是对联盟的一个双重打击。降低单位成本是积极的，但是亚洲-北欧贸易量很难支撑额外的运力，60余艘集装箱船转移至其他贸易航线，增加其他贸易航线的风险。

　　随着这些超大型集装箱船交付，到明年末集装箱船运力增长了12.8%，但是预期中的集装箱运输量没有显著增长。

　　各个联盟之间超大型集装箱船交付量完全不同，G6联盟在2015年前没有任何超大型集装箱船交付，迫于与马士基航运、地中海航运、中海集运(股票)以及UASC之间的竞争压力，他们必须投资18000 TEU集装箱船。目前2M联盟平均每艘集装箱船运力规模更是达到惊人的11900 TEU，马士基航运航线周循环为3艘万箱船，到2015年年底，随着15艘超大型集装箱船交付，平均运力规模将上升到14300 TEU。尽管CKYHE和G6联盟加强部署，但其平均运力规模为12200TEU，到2015年底，将上升至14000TEU。G6联盟在2016年及以后交付的超大型集装箱船相对较少，与马士基航运和地中海航运进行降低单位成本的竞争压力较大，为了与同行抗衡，预计他们将会在明年完成对等的订单量。

　　2M联盟14000 TEU+的集装箱船每周五圈，CKYHE（4）、Ocean Three（4）、G6联盟（3），其中一些使用略小于13,000-13,500TEU的集装箱船服务。要想填补这些额外的差距压力是巨大的，因为这涉及巨大的投资成本。

　　亚洲-北欧贸易航线集运大型化的影响已经波及到南-北贸易已经有一段时间了，现在部署在亚太-USWC的运力越来越多。在短短的时间内，将近40艘原本部署在亚洲-北欧贸易航线的10000TEU集装箱船加入亚太-USWC航线，美国一些港口由于疲于应付如此规模大船，已经被排挤出局。

　　德鲁里预计约61艘8000TEU至11000TEU将在未来15个月进行交付，这些集装箱船大部分部署在亚太-USWC、亚太-地中海、拉丁美洲和亚洲到中东地区运营，每艘平均规模为9300TEU，将对拉丁美洲等其他贸易航线产生显著的影响。