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　　直到一年前，全球航运业还在大规模订购船只。而今年，新船的订单量已降至纪录低点，而且航运企业报废船只的速度不够快。

　　今年约有1,000艘船将被拖到岸上，拆解后当作废金属卖掉。这些船只的总运力达5,200万吨，大约相当于142座帝国大厦(Empire State Buildings)的重量。这一数字仅低于2012年创纪录的6,100万载重吨报废回收规模。

　　全球经济增长放缓正使航运业经历自2008年金融危机以来的最艰难时期。丹麦A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller-Maersk A/S )旗下马士基航运公司(Maersk Line)、德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd AG)和中远散货运输(集团)有限公司(China Cosco Bulk Shipping (Group) Co.)等公司的运力比实际货运需求高出30%。由于这些大多位于欧洲和亚洲的公司在全球市场争夺份额，导致运费下降，几乎无法覆盖燃料成本。

　　在截至2015年的五年里，船东年均订购1,450艘船只。英国海运数据提供商Vessels Value的数据显示，今年截至7月份的订单量降至293艘，相当于运力1,160万吨。

　　总部位于纽约的海事咨询公司Karatzas Marine Advisors Co.首席执行长卡拉察斯(Basil Karatzas)称，考虑到运力过剩现象十分严重，需要更多船只报废回收，而且在至少两到三年内运力不增长，才能在一定程度上实现供需平衡。

　　今年基准的亚洲至欧洲贸易航线的运费均价为575美元/集装箱，2015年和2014年的运费均价分别为620美元/集装箱和1,165美元/集装箱。运营商表示，低于1,400美元/集装箱的运费水平无法维持。

　　马士基航运首席执行长施索仁(Soren Skou)称，目前被报废船只的服役时间变短，但单凭回收无法解决运力过剩问题。他说，只有市场增长才能解决这个问题。他还说，马士基航运今年没有报废很多船只(仅占运力的约1%)，但该公司预计未来三到五年将回收更多船只。

　　其他公司的行动更为积极。赫伯罗特去年报废16艘船只，相当于6万个集装箱，占该公司总运力的约6.2%。

　　运力过剩问题因中国经济增速放缓和欧洲增长乏力而加重。去年，中国从欧盟的进口额下降近14%;同期中国对欧洲出口额下降3%。今年第一季度，中国从欧盟进口同比下降7%，与对欧洲出口降幅相当。

　　这严重影响了集装箱贸易。去年，约100个亚洲至欧洲航线班次被取消，这占亚洲至欧洲航线总运输量的10%。亚洲至欧洲航线承担了全球98%的制成品出口量，其中包括电子产品、家用产品、鞋类、服装和食品。

　　全球大宗商品价格的下跌未起到帮助作用。此外，中国政府也大幅减少煤炭和铁矿石等大宗商品的进口，迫使数百艘之前租赁的干散货船被闲置或回收。全球最大的散货运输公司中远散货运输(集团)有限公司今年6月表示，明年年底前将回收53艘船只，占现有运力的8%。该公司是中国远洋海运集团有限公司(China Cosco Shipping Co.)的子公司。