随着国家提出“一带一路”的概念，相信大家针对“一带一路”的概念并不陌生，无论从新闻、报纸、刊物等等都有相关的描述，一带一路也是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，最近笔者因公外出，顺便了解了一下长春综保区的建设规划思路，因此笔者就从国家提出建设古丝绸之路的背景下，针对东北的物流运输节点站的建设定位变化趋势进行简单的分析说明。

　　在分析之前，笔者先带领大家简单的回顾一下“一带一路”的规划路线，“一带一路”贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。中间主要规划了四条路线，分别是北线A、北线B、中线和南线，而针对与东北亚相关的北线是我们要关注的线路，而北线我们重点关注北线A，按照国家规划，北线A的线路是珲春---延吉---吉林----长春---俄罗斯---欧洲。从线路的规划路径来看，北线A的线路必经俄罗斯境内才能延伸到欧洲经济圈，路线图可以参考下图。

　　一带一路-北线A

　　从上图可以清晰的看到，东三省关于“一带一路”业务的开展主要以围绕陆路运输为主，即以多式联运业务进行规划建设，其中班列运输占主要运输方式，目前东北三省处在一带一路关键节点上的城市都在积极准备规划建设一代一路基础设施，主要集中以辽宁的大连、营口和沈阳、吉林的长春和黑龙江的哈尔滨几座城市作为代表城市，如下图参考。

　　东北一带一路

　　下面笔者结合上述各省的实际业务开展情况并结合路线，重点以辽宁大连和吉林长春的规划建设与业务开展情况说明如下：

　　●大连的跨境业务建设与开展情况

　　目前大连的跨境业务主要以开展跨境班列业务为主，以基本形成定期班列，集代理、装卸、发运为一体的运输模式，但目前运输占有体量还有较大的提升空间，在占有体量不高的前提下，经营跨境多式联运业务企业的利润就相对较小，在加上当前的大环境，短期经济并不被看好的背景下，无疑给企业开展一带一路节点建设相关业务带来困难，经营企业只能围绕多式联运业务进行横向延伸，比如联合第三方机构发展代理、报关报检等，或者集疏运体系的横向发展力求生存。经营线路方面大连目前以沈阳---长春---哈尔滨---满洲里到俄罗斯一线为主开展，而满洲里作为进出境业务的北方枢纽点对内辐射哈尔滨、长春等地，在2016年已经出现货物枢纽积压，压力明显。

　　●长春的跨境业务建设与开展情况

　　长春作为东北三省的内陆城市，南临沈阳、大连等临港港口，向北则可以通过哈尔滨、满洲里发展跨境业务，在国家未提出一带一路概念前，地理位置相对蔽塞，并不被人看好，国家发展一带一路后，长春结合当前创新发展形势，规划建设长春综保区后，地理位置比较适合发展一带一路内陆多式联运运输模式，通过上图可以看出，长春距离珲春出境口距离较近，如果打通经过斯拉夫杨卡或者海参崴的出境口，在并不多绕道的前提下发展跨境业务，前景相对较好。笔者认为打通斯拉夫杨卡或者打通海参崴节点进行远期比较来看，打通斯拉夫杨卡相对较好，大家都知道海参崴一直作为俄罗斯重要港口，因俄罗斯体制落后，在作业流程、通关通检效率低下，在中方未注资和未有话语权的前提下，并不被笔者看好;而建设相对落后的斯拉夫杨卡则相对好很多，如果在中方参与建设的前提下，打通斯拉夫杨卡节点无疑对长春内陆节点建设启到促进作用，优势明显。

　　因此相对比较而言，大连属于临海港口，发展定位航运中心优势明显，在内贸货物方面面临营口港的竞争，因此一味发展跨境业务，又会出现与营口港竞争内贸货的局面，主要还是距离作为天然优势，长春的地理天然优势太明显。国家制定的一带一路概念政策如果能长期得到执行，必然会形成以大连临海港口发展航运、营口和沈阳发展内贸货物、长春为中心发展节点跨境集疏运业务体系的格局。

　　在这个宏观的大背景下，笔者下期将针对东北集装箱场站业务的变化趋势以及应对进行提炼分析。