前几天，各路媒体纷纷报道地中海航运与意大利Messina集团洽谈收购事宜。看起来，自成立以来，47年里一贯坚持有机增长、从来不收购公司的地中海航运这次要一改初衷，出手收购公司了?公鸡真的下蛋了吗?

　　家规：不收购，不上市

　　1970年，姜瑞基.阿本德(Gianluigi Aponte)创建了现在世界上最大的航运帝国之一的地中海航运公司。2014年，姜瑞基正式卸任董事局主席，同时他的儿子迭戈接任最高职位，女儿亚莉克莎(Alexa)被任命为首席财务官。

　　但是，姜瑞基仍然积极参与集装箱航运、邮轮和近几年越来越强大的码头集团，并且仍然保持公司的家族控制权。

　　阿本德家族历来认为公开上市将会引入外部投资者并将集团暴露于更多的外部审查。阿本德家族也从来不进行可能会冲淡这非常私人的公司文化的兼并和收购。

　　迭戈.阿本德掌权之后就明确表示，其整体方向同父辈保持相同。他对兼并其他公司不感兴趣，依靠自身机体增长的战略将继续。他也不认为需要通过首次公开发行带来的外部投资者来资助未来的扩张。他说： “地中海航运是一个家族企业，所以IPO绝对不在我们的考虑范围中。集装箱运输部门仍然专注于有机增长，它在船队运力方面正在缩小与2M盟友马士基的差距。”

　　那么，这次收购究竟是怎么回事呢?

　　双赢

　　首先，确切地说，这次的“收购”其实是“参股”。据意大利相关媒体报道称，目前，地中海航运与意大利Messina集团就全面接管后者事宜完成第一轮磋商，此次收购份额为49%。这表明，地中海航运不处于绝对控股地位。

　　其次，Messina集团涉足的海上运输货物主要是汽车、长重大件和工程物资，而集装箱船队运力微乎其微。据报道，Messina旗下船队共有8艘自有船舶和数艘租赁船舶，且全部为滚装/集装箱船，其中集装箱总运力约为3000TEU。根据2月14日Alphaliner的100大集装箱航运公司数据，排在末位的Imoto Lines有一支25艘船的集装箱船队，运力规模为5590TEU。因此，严格说来，Messina不是一家集装箱承运商。

　　再次，Messina集团在运输与物流产业链条上的投资组合非常多元化，并非单纯的航运公司。集团的主要产业包括码头经营(如热那亚港码头)、支线运输和港口集疏运。Messina集团在意大利内陆地区拥有4座无水码头，还拥有一支卡车车队和一支货运火车车列，每年为港口运送的集疏运量达10万辆卡车和2000节列车车厢。对于地中海航运来说，可以扩大投资组合多元化，一方面，在运车与运箱之间左右逢源，因而方便规避其中某一个市场的疲软风险;另一方面，延长产业链条，对其主业集装箱运输，从多式联运、集疏运、干支线、物流增值等多个环节给予全方位的保障。

　　最后，这次收购应该是双赢。从Messina集团来说，欠下银行4亿多欧元债务无以脱身，地中海航运投资入股，使Messina集团得以幸存。从地中海航运来说，待此次收购协议完成后，Messina集团包括租用船只在内的所有船队将归地中海航运统一管理，配至非洲及中东区域。Messina集团的运力主要部署在地中海-西欧和地中海-非洲/中东航线，而这部分市场，恰恰是地中海航线重点布局所在。

　　这世界变化快

　　2016年，集装箱航运业必将以五场“婚礼”和一场“葬礼”、一年内消失七家顶级承运商的事件而载入史册。其中以韩进海运的破产尤为惨烈。

　　细数五场“婚礼”，可以发现中远海运和日本三强的两宗合并案属于对等合并，另外三宗则是并购案。以达飞轮船收购东方海皇开局，赫伯罗特收购阿拉伯轮船继之，马士基收购汉堡南美结束，三宗并购案的收购方都是欧洲巨头。作为欧洲巨头之一的地中海航运则一直置身事外。然而，这世界变化快，地中海航运的家规似乎也得改一改了。

　　从2002年以来，地中海航运一直稳居集装箱航运业界的“老二”地位。以船队运力规模衡量，与行业老大马士基的差距通常在30%左右，差距的波动范围在20%至100%之间。但是，截至2月15日，考虑到马士基收购汉堡南美的因素，两者的差距为32%。同时，MSC与第三名达飞轮船之间的差距也接近32%。但是，马士基和达飞很可能用手中的余钱，在今明两年内各自继续收购一家中型公司。因此，MSC如果坚持不收购公司的家规，业界老二的位子可能不保。

　　地中海航运收购Messina，犹如公鸡下了一颗小小蛋。

　　这世界变化快：一向被业界认为绝对不可能合并的日本邮船、商船三井和川崎汽船都走到一起了，排名世界第七、韩国最大的承运商韩进海运也破产了，甚至历年业绩一向名列前茅的东方海外也传出出售的消息了。如果地中海航运的少帅迭戈放弃“不收购”的家规，从收购Messina开始启动并购模式，也不是不可能的事。