“挂靠船舶”所有权在人民法院执行工作中的把握
2017-2-22 10:10:04 来自:郭俊莉   已有 人参与 发表评论

“挂靠船舶”所有权在人民法院执行工作中的把握

【内容摘要】本文通过梳理船舶经营管理制度各项规定的沿革,得出出“船舶挂靠经营”的成因;进而从关于船舶所有权的法律规定入手,分析了“挂靠船舶”给法院执行工作带来的困难;最后,详细阐述了执行工作中应当以登记所有权为准采取执行措施的观点和理由,并略述了如果以《挂靠协议》约定的船舶所有权为准采取执行措施的弊端,从反方向论述对“挂靠船舶”以登记所有权为准采取执行措施的必要性。

【关键字】挂靠船舶  登记对抗   所有权把握

关于“挂靠”, 《辞海》及《汉语词典》中作出的定义为:“机构或组织从属或依附于另一机构或组织”。我国多个行业都有挂靠的情形,例如建筑业、陆上运输业、海上运输业、药品经营业等等,一般涉及到经营许可的行业,不乏“挂靠”情况的出现。继而在司法过程中就会针对不同的“挂靠”情形,出台了各类调整其权责利的法律、法规或司法解释。[1]船舶挂靠的成因与其他行业相类似,都离不开“经营许可”管理模式这一推手。

一、船舶挂靠及其成因

我国现有的船舶经营管理制度,是导致船舶挂靠的最根本原因。早在上世纪80年代,国务院即颁布了《中华人民共和国水路运输管理条例》,根据该条例,交通部颁布了《省际水路运输企业审批管理办法》((90)交运字275号),对水路运输企业的管理作了规定,要求企业需取得《水路运输许可证》方可从事水路运输业。2001年交通部颁布的《国内船舶运输经营资质管理规定》第六条规定“除内河普通货船运输外,经营船舶运输应取得企业法人资格”, 该《规定》明确对企业和个人从事水路运输作出了区分,也是对个人从事水路运输作出了明确的限定。[2]2008年8月1日实施的《国内水路运输经营资质管理规定》[3]第六条规定“除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外,经营国内水路运输应当取得企业法人资格。  自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。”这是对从事水路运输的个人和企业作出进一步的界限划分,明确限定了大多船舶运输业务特别是600总吨以上船舶运输业务需要有企业法人资格;自然人、合伙等等形式的主体船舶经营运输业务都受到了限制。针对管理的实际情况情况,国务院又于2012年9月26日颁布并于2013年1月1日起施行的《国内水路运输管理条例》,从法规的层面上对船舶经营人的资质进行了规定,该条例第六条规定,“除第七条的情形外(注:个人可以申请经营内河普通货物运输业务。  申请经营内河普通货物运输业务的个人,应当有符合本条例第十三条规定且船舶吨位不超过国务院交通运输主管部门规定的自有船舶,并应当符合本条例第六条第六项、第七项规定的条件),申请经营水路运输业务的申请人应当具备企业法人条件”。依据该条例,交通运输部于2013年12月30日公布并于2014年3月1日起施行的《国内水路运输管理规定》取代了前述《国内水路运输经营资质管理规定》,对船舶运输业的经营人作了进一步细化,但内容与《国内水路运输经营资质管理规定》规定一致。

从上面的管理规定的沿革可以看出,如果个人、个人合伙等资金所有人,想要从事船舶运输业务,除个别情况可以经营外,均不符合管理规定中申请经营人的条件。于是“船舶挂靠”“应运而生”。

关于“船舶挂靠”,《 最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第8条作出了描述:“没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人,为了进入国内水路货物运输市场,规避国家有关水路运输经营资质的管理规定,将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下,向该运输企业交纳管理费,并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动,是国内水路货物运输中普遍存在的一种挂靠经营方式。”

从上述描述可以看出,“船舶挂靠”运营的本质特征在于,船舶运营权为具有航运资质的船舶运输企业所有,船舶的实际所有权为不具有运营资质的船东所有,而船舶的运营手续、执照均是登记在船舶运输企业名下。

为了明确挂靠关系,船舶的实际所有人与船舶运输企业之间会签订一份《船舶挂靠管理协议》约定双方之间的权利义务,内容通常为: 船舶运输企业为被挂靠人,船舶实际所有人为挂靠人;被挂靠人同意将挂靠人实际所有的船舶以被挂靠人的名义进行注册登记,并由被挂靠人办理与经营有关的手续,挂靠人向被挂靠人缴纳管理费;挂靠期间,被挂靠人不直接参与船舶营运,船舶由挂靠人实际掌握和经营并支付相关费用,并由挂靠人自行承担船舶营运过程中发生的经济、法律责任,被挂靠人对于挂靠船舶产生的债务不承担责任。

“这种挂靠经营方式导致挂靠船舶的所有权登记形同虚设,船舶管理混乱,被挂靠企业对挂靠船舶疏于安全管理,严重冲击了航运市场的安全秩序,导致大量国内水路货物运输纠纷的产生。”[4]

二、船舶挂靠带来的执行难

为了解决船舶挂靠造成的纠纷,2012年12月24日颁布实施的《 最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》对审判过程中遇到的船舶挂靠经营引起的难以确定责任人的情况作为一个专题作出了规定。

而在人民法院对案件的执行阶段,船舶挂靠经营主要造成的困难,则不在于责任人的认定,而主要在于一条船舶上有两个所有权,一个是在船舶登记部门进行登记、具有对世公示效力的登记所有权,一个是船舶实际所有人和船舶经营企业之间经过意思自治签订的挂靠协议确定的实际所有权;究竟以哪个所有权为准?挂靠船舶究竟作为谁的财产予以执行?这是现阶段执行工作中需要解决的主要问题。之所以执行人员会产生困惑,究其原因,主要是现行法律对船舶所有权的规定使得执行人员对挂靠船舶所有权变得难以把握。

我们首先来看一下关于船舶所有权的有关规定:

1、《物权法》第二十三条和第二十四条。第二十三条规定“动产物权的设立和转让,自交付时发生效力,但法律另有规定的除外。”第二十四条规定“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭,未经登记,不得对抗善意第三人。”

2、《船舶登记条例》第五条。第五条规定“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。……。”

3、《渔业船舶登记办法》第十四条。第十四条规定“渔业船舶所有权的取得、转让和消灭,应当依照本办法进行登记;未经登记的,不得对抗善意第三人。”

从上述的规定可以看出,船舶作为特殊动产,其所有权的效力适用于一般动产所有权的设立和转让的规定,亦即船舶的所有权“自交付发生效力”,所有权效力以“交付”为原则;而船舶所有权的登记采取“登记对抗”主义,即“未经登记不得对抗(善意)第三人。”[5]这一点有别于不动产的登记制度,不动产登记采取的是“登记生效”主义,即不动产的所有权以登记才能生效,不登记的不能产生所有权的设立、转让和消灭的效力。

这样一来,就“挂靠船舶”而言,实际所有人对该船舶的所有权依照法律规定是合法有效的;但是因为没有依法进行船舶所有权登记,实际所有人的所有权不能对抗(善意)第三人。而船舶经营企业的登记所有权,却具有公示效力,可以对外产生对抗效力。由此才产生人民法院执行工作中的困惑。

三、挂靠船舶的执行应当以登记所有权为准

如何把握“挂靠船舶”的所有权,在保护第三人特别是申请执行人的合法权益的同时,又能公平、合理地区分挂靠双方内部的各自责任?只有在两个所有权之间寻求最大的平衡,才能保证执行工作的顺利进行。

笔者认为,在执行过程中把握“挂靠船舶”的所有权,应当以船舶登记部门的登记所有权为准。主要原因有以下几点:

1、从登记制度的设定角度来看

之所以设定船舶登记制度,是因为船舶和航空器、机动车一样是一种特殊动产,之所以特殊,是因为其虽然能够移动,但是其价值相对较大,有些价值甚至超过不动产的价值;为了对所有权人的权属进行保护,也为了对利害关系人的利益进行保护,其权属情况就需要有一个公共管理机关进行登记;该项登记的重要作用是具有对世的公示作用。依照法学原理和法律规定,所有权本身具有对世效力,但在没有公示的情况下,很难谈到对该所有权的充分保护。而在所有权进行在登记后,更增加了对世的公示效力。对所有权人就该动产拥有的权利,世人不能侵犯;而因该动产产生的义务,所有权人也不能规避,如此对各方的权益都是一个保护。

2、从对“登记对抗”的理解角度来看

之所以船舶登记采取“登记对抗”主义,是因为船舶的实际所有人虽然对船舶拥有所有权,但在别人不知晓的情况下,该物权的对世效力受到了一定的减损。船舶所有权的“登记对抗”主义,应当是指船舶所有权成立、转让、消灭,在没有登记之前,只在该法律关系相对人之间有效,对法律关系之外的第三方而言,该变化不能对抗登记显示的所有权状态。

关于船舶登记的三部法律对“登记对抗”的规定不甚一致。首先来看《船舶登记条例》中“未经登记,不得对抗第三人”的规定。其中的“第三人”,应当为船舶所有权相对方之外的人。例如:甲将船舶卖与乙并完成交付,而没有变更登记,则对于甲乙双方之间,乙的船舶所有权已经生效;但甲乙之外的第三人,该船仍然可以作为甲的财产予以执行;因为虽然乙买了该船,但其所有权只在甲乙知情人之间有效,对其之外的人均不能产生对抗已经登记的具有公示效力的甲具有的登记所有权的结果。对于《物权法》和《渔船登记管理规定》中“未经登记,不得对抗善意第三人”的规定,其中对第三人加了一个限定词,就是须是“善意”。那么“善意”应当怎么理解呢?笔者认为,应当是这个第三人对没有登记的真实的船舶所有权不知情的情况。百度百科也对“善意第三人”作出解释“即该第三人不知道法律关系双方的真实情况”。以刚才例子为例,丙不知道甲将船卖给乙,丙申请扣押该船偿还甲欠付的费用,此时丙就是善意的。但是,如果知道了船舶买卖的情况,丙还请求扣押该船偿还甲欠付的债务就是恶意吗?这个问题不是很好回答。实践中,“善意”是一种主观状态,并不好判断,作为第三人的丙一般会自始陈述其不知情,但也有一些证据可以证明其知道实际情况,这就要在个案中具体进行识别了。

而在“船舶挂靠”关系中,因为挂靠船舶多以登记企业的名义从事水路运输业务,相对方多是以对登记的信赖而与挂靠船舶发生业务往来;甚至法院执行人员扣押挂靠船舶也会首先到登记部门核实船舶的权属,而后才能实施扣押。因此从司法实务和执行实践出发,应当以登记的所有权为准对船舶进行执行。

3、从挂靠双方权利义务角度来看

对执行法官而言,按照登记情况确定所有权并进而作出执行措施,可能会损害到挂靠双方其中一方的利益,受到损害的一方都有可能到法院进行诉求甚至引起抗法现象,使得执行措施难以进行下去。其实,从挂靠双方权利义务角度出发,对受损一方开展解释和教育工作,一般能够作通。就挂靠双方而言,一方面,实际船东为规避船舶管理规定,采用挂靠经营的方式,那么因挂靠给其带来的风险应有所认识,并应当自行承担其相应风险;另一方面,船舶经营企业为了在给实际船东行方便的同时能收取较高额的管理费从而获得一定收益,与实际船东一起规避国家对船舶的管理规定,其中风险也应当自行承担。

从实际情况来看,船舶挂靠产生的风险主要有以下两种:第一,挂靠船舶被作为船舶经营企业的财产予以执行以偿还船舶经营企业的债务。这种情况实际船东就会遭受损失。第二,挂靠船舶经营过程中产生的债务(包括合同和侵权两种债务)被作为船舶经营企业的债务,船舶经营企业的其他财产被执行以清偿挂靠船舶产生的债务。这种情况船舶经营企业就会遭受损失。而这两种风险出现的概率可能都是一样的。

法律从来都是这样,在作出一个行为时,其权利和义务一定是对等的。当挂靠双方在船舶挂靠经营过程中享受了权利、赢取了利益,那么由此带来的可能存在的风险,挂靠双方都应当预见并予以承担。

4、从是否有救济措施角度来看

当上述风险发生后,对于因登记不实遭受损失的一方并不是没有补救措施。能把其权利义务恢复到实际状态的,就是挂靠双方签订的《挂靠协议》。该协议在挂靠双方之间仍然有效,双方约定的权利义务双方应当予以履行。实际所有人和船舶经营企业可以在对外承当责任后,依照双方约定的合同内容,向对方进行追偿,以弥补损失。

5、内部协议容易虚假

笔者之所以主张采取以“登记为准”的原则在执行过程中对待“挂靠船舶”的所有权问题,除了上述几个角度的分析外,还有一个愿意,是因为《挂靠协议》作为双方的内部协议,在双方达成利益共同体的时候,为了规避债务,共同制造一份虚假的《挂靠协议》,使第三方的权利落空的情况有存在的可能。而这种双方内部协议的真伪,法院并不容易进行判断。

除了上述几点原因外,笔者认为,如果以《挂靠协议》确定的船舶所有权为准采取执行措施,则本来挂靠经营的情况使得船舶所有权登记制度形同虚设,司法部门再以《挂靠协议》为准则更是助长了挂靠之风,会加剧船舶管理和水路运输经营市场的混乱局面;并且我国行政管理部门之所以采取水路经营管理制度,也是出于整个市场良性发展的考虑,如果司法部门直接否定行政管理部门的管理效力和登记效力,则从根本上削减了国家各职能部门的权威,使被管理者更加无视各种法律、法规、规章的规定,使得整个国家秩序陷入混乱。

 结语

在执行过程中,船舶挂靠经营以后,随船产生的船舶优先权、船舶留置权和登记的船舶抵押权等权利的实现,执行人员以挂靠当事船作为执行标的予以执行,一般不会受到影响。只有在涉及船舶作为财产实现普通债权的情况下,只要确定了“登记为准”的原则,则在对“挂靠船舶”的执行过程中遇到的问题可以迎刃而解。 

[1] 例如:《最高人民法院行政审判庭关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中伤亡能否认定为工伤问题的答复》、《最高人民法院关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》、《对外贸易经济合作部、国家税务总局关于重申规范 进出口企业经营行为严禁各种借权经营和挂靠经营的通知》等等

[2] 前述的《中华人民共和国水路运输管理条例》、《省际水路运输企业审批管理办法》、《国内船舶运输经营资质管理规定》,均因年代变迁,已经失效,被相应的法规规章以取代,但其作为当时的管理制度,对当时的市场和之后的管理沿革都具有一定的影响。

[3] 已经失效,被《国内水路运输管理规定》所取代,后文会有论述。

[4] 此处引用《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第8条对挂靠经营造成的后果的描述。

[5] 从三项规定来看,《物权法》和《渔船登记办法》均表述为“未经登记,不得对抗善意第三人”;只有《船舶登记条例》表述为“未经登记,不得对抗第三人”。此处为笼统表述。

来源:郭俊莉( 青岛海事法院执行庭副庭长) 海事商事法律报告lCMCLR

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