舟山引航员邵建国:当好“水上国门形象第一人”
2017-6-23 9:19:35 来自:网络   已有 人参与 发表评论

引航员 (网络配图)

  外来的船舶对所到的港口、航路不熟悉,好比你到一个陌生的地方,很有可能迷路或走进死胡同。如果没有引航,船舶很容易发生搁浅、碰撞等事故。“我们的职责就是尽自己的能力为船舶进出港提供安全保障。”43岁的舟山引航站副站长、高级引航员邵建国有股常人不具有的坚毅。对邵建国的采访,让记者对引航员这种职业有了更深的理解。

  辞职回舟山当起引航员

  打开舟山港区图,从最北的嵊泗泗礁港到最南的六横港,跨度50海里。按照国际海事组织的规定,外籍船舶进出港实行强制引航,国内船舶则是申请引航。两者相加,舟山引航站每年的引航任务达到9000艘次,人均135艘。

  1997年,从大连海事大学船舶驾驶专业毕业后,邵建国到上海集装箱运输有限公司上班,在全球跑了4年船。“那时经常会接触引航员,很羡慕他们能指挥各种船舶进出港口。”2001年,邵建国辞掉工作回到舟山,成为了一名引航员。

  船舶在进港前的24小时内,引航员会搭乘引航艇到指定海域登上引航的船舶。引航员登船和下船全靠徒手爬梯完成。30万吨油轮,空载的情况下船身高达近30米,接近10层楼的高度。如果选用好爬的硬梯,容易在颠簸中被弹掉。而软梯虽然避免了被弹掉的危险,但却可能断缆。

  “别看这些手指粗的缆绳,在海浪中根本不堪一击。”邵建国说,一个涌浪袭来,船和艇之间会有三四米的落差。如果吊软梯的缆绳被拉断,引航员轻则摔在艇上,重则直接掉进海里。这样的事故国内每年会发生几起。有一次,刚架好的组合梯在海浪作用下发生扭曲,径直砸下来,掉在离邵建国1米远的甲板上,可谓是大难不死。

  “在大海上,人就像一根草那般脆弱。”邵建国的记忆中,有几次引航任务结束后实在下不来船,就直接跟着船去了上海,再下码头坐大巴车回舟山。

  心里紧张也只能紧张几秒钟

  引航员登轮后,就成了临时的船长。向左、向右,半车还是全速,都得听引航员指挥。船型种类很多,需要对每种船舶的驾驶都有相当的了解,这是引航员的基本技能。

  让一条30万吨的巨轮安全地进出港口,难度相当于拿着铁棍绣花。“你想像不到这种船的惯性有多大。”邵建国给记者这样打比方,330米长的船身,靠泊码头时回旋一下,行程就可以扫过整个定海港区。

  水域情况、潮流变化、暗礁分布,则更要引航员了然于胸。“引航员要把所有风险都化解了才行,其中的难度一般人体会不到。”

  在邵建国看来,最考验引航员的是船突然之间出现的失控。2011年7月的一天,一条满载30万吨原油的油轮从沙特启航靠泊舟山的岙山港。行至虾峙门航道时,舵机突然发生故障,整条船瞬间失去了控制。当时船在330米宽的深水航槽中,左边还有一条17万吨的煤船正在超越它,不论跑偏搁浅还是两船相撞,后果都不堪设想。担任引航任务的邵建国当机立断,第一时间下令停车减速,争取时间。凭借丰富经验,他断定,过了航道6号浮筒后就是一片深水区。他下令机舱右满舵,护航的拖轮则在船的右后侧全马力顶着。

  “当时根本不知道舵是不是能右满,但一定要让它往深水区偏。”邵建国描述,“当时整个驾驶台安静得让人心里发毛。”终于,船稍微有点向右来了。好在这种大船惯性大,向右来了就会一直来,最后终于在那片区域下了锚。

  引航员害怕的还有突然之间的断电以及团雾。有时突然出现团雾,几分钟的时间里连船头都看不见,耳边只听见周围船舶的汽笛声。这种突然的情况对引航员的心理压力最大。

  “刚开始肯定紧张,但只能紧张几秒钟,马上要恢复镇定。因为意外险情是不可控的,把船安全带出来却是引航员必须完成的责任。”

  当好“水上国门形象第一人”

  如果说引航以前强调的是国家主权,但现在更强调的是服务。邵建国说,外轮过来时,引航员往往是第一个上船的中国人,肩负与船员沟通,展现国人精神风貌的重任,因此被称为“水上国门形象第一人”。

  邵建国告诉记者,欧洲的船长通常比较傲慢,菲律宾、印度的船长则比较细琐,这就需要引航员有针对性地掌握好沟通技巧,不能让驾驶台工作环境变得死板、压抑。“各种情况下你要懂得如何面对船员,调动驾驶台所有人的情绪,就像外交官一样。”

  引航员的另一个“本事”就是要能吃得下任何国家的饭菜,端上来什么就吃什么,否则饿肚子的是自己。邵建国印象里,吃得最多的是鸡肉和鸡腿。印度的手抓饭味道很不好,菲律宾人吃的就相对要差点。最惨的一次,整条船断炊,他只能用饵料鱼来充饥。

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