据消息，地中海航运MSC首席执行官迭戈·阿本德确认在韩国DSME订造11艘22000TEU集装箱新船。迭戈·阿本德认为，该笔新船订单，首先是为了填补一大批退出租约的大船留下的缺口;其次这批船是与非营运船公司签订长期租约的租赁船舶。

(图片来源：劳氏日报)

据悉，地中海航运本次订造的11艘22,000TEU集装箱造船合同总价值将在15亿美元以上。另据劳氏报道,目前尚不清楚MSC是否已经签署了详细的设计规范。

一些业内人士认为，长期租赁安排是一种可能的选择。MSC首席执行官迭戈·阿本德说，思想变化的原因，反映了一个事实，一大批特许13000TEU和14000TEU船会停租在未来的几年里。新船订单将会取代该过去的船队，而不是增加新的航线。

另外，有趣的是同为行业领军者的法国达飞集团也在同一天先于地中海航运(MSC)与中国船舶工业集团签署9艘22,000TEU集装箱造船合同，总订单额达到了约96亿元人民币。

浙商证券分析师韩军表示，从造船数量上，达飞订造的9艘船，加上目前的手持订单3艘，共计12条18000-22000TEU，按照欧线航线配船原则，欧线12条可以开设一个Service。而此番，地中海订造的11艘船舶，加上目前运行的20艘，共计31艘大型船舶，而看马士基的18000-22000TEU目前运营23艘，手持订单8艘，共计31艘，我们认为这并不是一个巧合，而是地中海采取跟随战略的具体行动，同属2M联盟，必会在更多的行动上协同。其次，此类大船势必会投放到欧线上，会产生两大效应，一是欧线市场集中度的提升，目前TOP5近80%，未来可提升至近100%，另外则是大船的挤压效应和壁垒的提升，韩军认为万箱大船以下的船舶将逐步淘汰出去，而欧线的主力船型则是18000以上的大船，中小班轮公司将会遭遇严峻的市场挑战。

著名海事咨询机构Drewry认为，大船交付影响的不仅仅是亚欧线，太平洋和大西洋航线会因为级联效应而受到影响。在 2017 年上半年中，各大贸易航线上的需求均有所回暖。然而，班轮公司在各航线上增投运力将制约集运舱位利用率，从而影响班轮公司的盈利能力。低迷的新造船价格以及好转的市场基本面是CMA CGM订船的原因。

世界最大集装箱独立船东塞斯潘(Seaspan)首席执行官王友贵说法国达飞下单造船是因为他们没有超过20000TEU以上的大型集装箱船，而地中海航运(MSC)订造的11艘22000TEU集装箱新船，对于当前的租船市场而言，影响不大。因为现阶段， 租船市场比较热门的船型均在14000TEU以下。总体而言，这是新一轮的市场竞争，新船订单会对市场带来不利影响。

当然也有一些业内人士认为，当前集运市场的第一集团军相继下订单布局未来一方面是战略布局的需要;另一方面而言，近年来的造船厂效益也不明朗，集运市场刚刚回暖，船厂在订单造价方面的话语权并不高，提前进行订单布局不失为一个好时机。

据查询上海出口集装箱运价指数(简称SCFI)，截至2017年9月15日，美西线(基本港)指数权重占比达到了20%，本期SCFI美西线指数报1586点，距离上期1473点增长了113点;欧线方面(基本港)指数权重占比达到了20%，本期SCFI欧线指数报769点，距离上期812点下降了43点。

据分析认为，达飞轮船(CMA)与地中海航运(MSC)相继下大船订单，对于集运运费市场并非是好消息，今年上半年以来，运费受市场需求的回暖，有了明显改善。在美线，欧线方面更是出现了鲜有的提价行为，尽管提价的话语权较为脆弱，而当下正值传统旺季的三四季度，过于自信的大船订单很可能会挫伤集运市场的基本面。