以集装箱船运力而言，达飞轮船在全球排名第三。虽然，迄今能够保住这个名次主要应该归功于2016年初果断出手收购美国总统轮船(APL)，但是不断变化的行业动态等外部环境，以及公司自身过去和未来不断推出的一系列更多的新产品也是重要因素。

 

2017年的靓丽业绩

 

自从2016年从集团创始人、自己父亲雅克·沙迪手中接过集团的权杖以来，2017年，少帅鲁道夫手创了第一个属于自己的全年业绩。这是一组十分靓丽的数字，显示达飞轮船的业绩不但跑赢了全行业，而且优于其主要竞争对手。

 

 

据达飞轮船的年度财报，集团去年净利润为7.01亿美元，而2016年全年亏损4.52亿美元，净利润增幅高达155%。2016年，由于运力过剩以及价格战，所有集装箱航运公司全部亏损，据估计全行业总共亏损35亿美元。

 

美国总统轮船(APL)于2016年6月并入达飞轮船，为2017年的集团净利润贡献3.40亿美元，占集团利润的48.5%。

 

要知道，APL的母公司东方海皇(NOL)在新加坡前总参谋长伍逸松的掌管下，从2011年至2014年连续亏损，四年累计亏损额高达12亿美元。2015年若不包括脱售美集物流(APL Logistics)的特别收益，也蒙受亏损。

 

达飞收购APL一年，就已转亏为盈，满血复活。由此可见，即使一家基因良好的公司，也只有在世界一流企业家的手中才能创造出辉煌的业绩。

 

2017年，达飞轮船收入增长32%至211亿美元。这是达飞轮船收入首次突破200亿美元，该公司表示，收入大幅增长的主要原因是跨太平洋航线的运输需求强劲增长，而达飞轮船和APL在这里都有强大的存在。

 

由于APL的加入，达飞轮船的运量增长了21%，达到近1900万TEU。2017年达飞轮船的运价也在恢复，平均比2016年上涨9%。

 

创业天赋

 

沙迪家族总是能够很快地发现并迅速抓住一个机会，2017年的亮丽业绩显示出年轻一代与负责将业务拓展成为全球重量级人物的两名前辈男子具有相同的创业天赋。

 

 

在过去的一年中，达飞轮船一直在全方位地开展业务，涉及收购公司(不仅是NOL)、出售资产(APL旗下的美国长滩码头)、签订船舶新订单(9艘22000TEU级别超大型船)和创建新的联盟(海洋联盟)等各个方面。达飞轮船继续保持全球第三大集装箱船承运商的地位，并且正在帮助推动行业变革。

 

鲁道夫·沙迪于2017年2月，他的父亲雅克80岁生日时，被提升为达飞轮船的首席执行官。11月，他接替父亲担任集团主席。雅克·沙迪担任创始人主席(founder-chairman)。

 

达飞轮船是一家收购意愿十分强烈的公司。随着这家法国公司在当前的集装箱行业整合大潮中的领先地位，鲁道夫·沙迪已经扮演了越来越重要的角色。

 

最近的收购包括德国近海承运商OPDR和新加坡东方海皇(NOL)。由鲁道夫·沙迪“操刀”收购海皇的交易，足以证明达飞轮船运营子公司的方式一如既往地出色。

 

东方海皇的班轮运输主力美国总统轮船(APL)，现在由达飞轮船老将尼古拉斯·萨提尼领导。这是APL自2010年以来首次盈利，其策略是保留品牌名称，将总部留在新加坡，并允许一定程度的自主权，支付财务红利。

 

达飞收购海皇是本轮行业整合的第一次重大收购，它正在重塑集装箱航运业。2016年底达飞向汉堡南美(HamburgSüd)出价，但是母公司欧特克要求必须现金交易，而达飞只能杠杆交易，因此最后欧特克选择与马士基以40亿美元成交。虽然功亏一篑，但是表明达飞轮船已经准备好发起新的收购。

 

此后，达飞轮船从马士基手中收购了巴西国内集装箱航运公司Mercosul。马士基不得不出售自己的子公司，以获得收购汉堡南美的巴西当局监管许可。

 

达飞还收购了太平洋岛屿承运商Sofrana，这样就增加了它的地区航线组合，为它提供了一个非常全面的全球网络。

 

2017年，达飞的另一项交易是与PSA新加坡码头的合资企业在新加坡港口租赁和经营四个集装箱泊位。

 

据悉，在东方海外表示出售意愿时，达飞轮船也表示了收购愿望，但最后被中远海运成功收购。

 

资本运作高手

 

堪称为“教科书”级别的一项交易是达飞轮船以8.2亿美元出售洛杉矶港的全球门户南码头(Global Gateway South)90%股权。该设施是通过东方海皇收购获得的，但达飞轮船已经对邻近的长滩码头有兴趣。

 

 

2017年7月，达飞轮船以8.17亿美元的价格把APL旗下洛杉矶港的全球门户南码头(Global Gateway South terminal)90%股份卖给投资商EQT Infrastructure III 和它的合作伙伴P5Infrastructure组成的财团。

 

APL在全球布局的码头资产不少，在包括美国、日本、中国大陆、台湾、越南、泰国和荷兰等地都有码头。如今，仅卖掉其中一个码头的90%股份，就获得8.17亿美元。

 

而在2016年上半年NOL的总市值是24亿美元，达飞支付的收购价是24.9亿美元，即溢价3%。

 

由此可见，如果达飞轮船能够再以平均每座6亿美元的价格卖掉三座与洛杉矶全球门户南规模相当的APL旗下码头，所得款项就足以支付当初收购海皇所需的全部资金。或者说，一支当初世界排名第12位的APL船队分文不付就收入囊中。要知道，当时APL一支营运船队是89艘/56万标箱运力(其中自有船队是51艘/40万标箱运力)。这样的资本运作高手，舍我其谁?

 

达飞轮船24%股份可能易手

 

一直笼罩在达飞轮船头上的不确定性是土耳其企业家罗伯特•耶尔德勒姆拥有的达飞集团24%股份。他曾表示想出售他的股份来帮助扩大港口扩张计划，但现在决定把他的钱留在达飞轮船，他认为这是一笔非常好的投资。

 

耶尔德勒姆手中的股份是这么来的。2010年，耶尔德勒姆跨国驰援，一掷6亿美元救达飞于水火，使沙迪家族不仅得以挽狂澜于既倒，起死回生，而且活得风生水起。耶尔德勒姆集团(Yildirim Group)及旗下耶尔港口(Yilport)的首席执行官鲁伯特·耶尔德勒姆因此而声名鹊起。2025年跻身码头营运商前十名的豪言壮语已经足以使得包括德鲁里在内的众多业界知名智库对他刮目相看。

 

2015年这笔债券到期时，达飞轮船正好同新加坡的淡马锡达成收购东方海皇(NOL)及其旗下美国总统轮船公司(APL)的交易。为了满足达飞收购所需现金要求，罗伯特主动表示愿意将这笔债权转为股份。据悉，当初买入的债券大约相当于达飞轮船公司24%的股份。

 

罗伯特说，据投资银行参考最近发生的行业交易金额后的估价，他所持有的达飞股份现值大约为25亿至30亿美元。从2011年到2017年，短短六年时间，罗伯特手中的6亿美元达飞股份升值为25亿至30亿美元，相当于原来的4到5倍，即平均每年投资回报率高达33%至38%。

 

要知道，当时达飞负债50亿美元，业界普遍认为即使不破产，也将沦为二、三流的小承运商。像罗伯特这样精准的投资眼光和魄力没有谁可比。

 

据称，罗伯特本来试图说服鲁道夫·沙迪买下他手中的股份，但是鲁道夫没有同意。按约定，罗伯特持有的达飞股份不能卖给达飞的竞争对手。

 

事实上，鲁道夫还在下一盘更大的棋，即夺回世界集运业第三把交椅，因此需要更多的现金，因此不能接盘。

 

旧秩序的破坏者

 

然而，吸引最多头条新闻的交易是达飞轮船在中国订造9艘22,000 TEU船。尽管地中海航运紧随其后订造11艘类似规模的船，但达飞的9艘船是世界大船新订单断流21个月之后的首批大船订单。

 

 

达飞轮船也成为世界上第一家选择液化天然气(LNG)动力发动机用于大型集装箱船的公司。22,000 TEU的船将于2020年交付，并从出厂的第一天就开始使用LNG。

 

目前，达飞轮船是海洋联盟中最大的成员公司。但随着中远海运收购另一成员公司东方海外的过程完成，至少在新大型船舶交付之前，达飞轮船作为世界三大班轮公司之一的地位将被中远海运所取代。可以预期，为了夺回世界第三大的位置，达飞轮船再收购一家中等规模公司的意愿将会变得更加强烈。

 

达飞轮船对其未来及其在一个变化非常迅速的行业中发挥的作用充满信心。

 

一个新的看法展示了达飞轮船在世界上地位飙升，它表示达飞的目的是它准备成为一个旧秩序的破坏者，而不是遵循传统的发展道路。

 

达飞轮船主管、鲁道夫·沙迪的妹妹塔尼娅·沙迪·泽尼说：“我们希望证明我们与别人不同，我们没有障碍，我们是有远见的人，并且可以超越各种可能。”

 

鲁道夫·沙迪现在成为达飞轮船的头号人物，但在他身后是一个密织的家庭，不仅包括父亲雅克，还包括他的舅舅法利·沙伦(FaridSalem)，以及他的母亲和妹妹。

 

 

过去40年来，沙伦与雅克一起创业，沙伦把重点放在港口投资上，达飞轮船现在在港口资产方面拥有相当大的投资组合。

 

该集团的历史可以追溯到1978年，当时雅克·沙迪成立了达飞轮船有限公司(CMA)。1996年，CMA与国有企业CGM合并组建CMA CGM，随后的收购支撑了增长。