SeaIntel海事分析公司称：2018-2020年期间新的超大型集装箱船的注入吨位不能与逐步淘汰吨位相匹配，这意味着这种船舶的供给会产生短缺。

船舶的大型化往往会导致主要行业的交易频率降低，以供需平衡。这导致服务频率较低的交易网络依赖于服务的供应。由于交易频率较低，进而可能增加货物的周转率。

目前，全球正在运营的大型船航线平均只拥有7.9艘支线船。同时，到2020年，约9％的支线船船龄将超过25年，进入报废行列。

分析人士指出：“根据目前的订单和预期的报废列表，到2020年底，这一比例将下降到5.4。在5000-10999TEU之间的中型船舶，正在逐步进入更新替代行列，更大的船只将只能替代其中一部分。因此，我们可以通过观察大型船舶支线船和大型与中型船舶的组合比例来估计单航线支线船比率。如果不考虑报废列表，计算到2020年，我们会发现这一比率降幅很小。一旦我们把报废列表计算进去，这一比率将大幅下降。”

在极端情况下预测，到2020年底，全球船队将出现400-1200艘支线船的缺口。根据SeaIntel的说法，1200艘船的“缺口”是不太可能的，因为缺口的出现会抑制船舶报废的进度，但这样会导致高龄船只的超负荷运行。

SeaIntel CEO Alan Murphy说：“很明显，如果没有任何额外的支线船订单，我们很可能会看到支线船吨位的溢价上升，这反过来会给运营商的定价策略带来进一步的压力，我们将看到直接港口和转运港口之间的价格差距扩大。”