“限硫令”正在改变航运业态
2018-5-15 9:00:42 来自:航运交易公报   已有 人参与 发表评论

随着国际社会对环境保护标准的要求日益严苛,航运企业最为关心的莫过于涉及船舶改装的《压载水管理公约》、2020年“限硫令”和2050年碳减排等规范。目前来看,国际海事组织(IMO)关于全球海域2020年1月1日实行0.5%硫排放限制的规定已经板上钉钉了。


2016年10月,IMO海上环境保护委员会第70次会议通过决议,全球船用燃料油0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。


2018年2月,IMO秘书长林基泽表示,自2020年起执行的0.5%“限硫令”不会更改。4月13日,IMO批准一项修正案(该修正案需在2018年10月获得正式通过),要求在2020年全球限硫规定生效后,所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。


距离生效时间不足两年,“限硫令”引发业内热议,在日前召开的第三届Capital Link国际航运论坛上,与会代表就此进行了深入探讨。



2018年4月20日,第三届Capital Link国际航运论坛在上海浦东召开,与会代表就“限硫令”进行了深入探讨。


普遍担忧


“限硫令”将深刻影响到航运业态,尽管业界对此表示欢迎,但诸多人士认为存在实践上的“担忧”。


首先,0.5%“限硫令”这一法规可能需要强有力的手段才可顺利执行。一如此前通过的《压载水管理公约》推出已近10年之久,但是目前落实情况仍大打折扣,国际限硫公约的影响更大,航运业整体业态并未恢复如前,此举对船东而言无疑“雪上加霜”。


普遍来看,在“限硫令”的要求下,船东可以选择三种方式予以应对:使用低硫燃料、安装脱硫设备和使用燃油替代材料。马士基集团执行副总裁兼首席运营官Soren Toft公开表示,IMO限硫的新规定已经成为行业的“游戏规则改变者”。“‘限硫令’将大量增加航运企业的成本,无论是以燃料成本的形式,还是以对船舶进行技术变革所需的投资形式,比如对LNG的投资或对洗涤器的投资。”


业界较为倾向使用低硫燃油,但长期的燃料成本支出“亚历山大”。以富加拉与新加坡港口燃料油价格对比来看,重油(IFO 380)与低硫燃油(LSFO)的价格相差超200美元/吨;一艘2 万TEU型船每天运营约需要消耗250 吨燃油,如此,一年的燃油成本将增加约1500万美元。


同时,业内人士对低硫燃料的供应是否充足也表示担忧,短期来看,这种昂贵燃油的供应还难以满足市场需求。在未来,石油生产商需要对普遍适用的低硫燃油进行新的投资。据悉,目前的低硫燃油主要是在船舶航行的ECA区域中适用,而ECA区域要求更严格——0.1%的硫排放上限。


LNG作为替代燃料也是国际应对“限硫令”的趋势性选择。马士基航运透露正考虑将其部分船舶在“限硫令”生效之前转用LNG;达飞轮船已经确认建造9艘2.2万TEU型船和12艘1.4万TEU型船,均采用LNG动力。


但就LNG作为船用燃料,第三届Capital Link国际航运论坛的与会代表认为,LNG存在甲烷泄漏的问题,且甲烷对环境的破坏力比二氧化碳大得多;此外尽管彻底避免了硫排放,但燃烧LNG将释放更高比例的二氧化碳,安全性和碳减排是LNG作为船用燃料存在的重要问题。与此同时,全球港口配套的供气系统也是无法回避的问题。


地中海航运应对“限硫令”的做法便是安装脱硫设备。地中海航运在韩国船企下单订造11艘2.2万TEU型船,配备废气洗涤器,每艘造价约1.45亿美元,脱硫装置成本约500万美元。


这是“限硫令”对新船建造的影响,而更大的影响是现有船舶。记者从第三届Capital Link国际航运论坛上获悉,全球有2000艘船舶适合安装脱硫设备,但仍有更多船舶并不适合进行此类改装。会议并未给出何时安装脱硫设备最佳的明确答复。


DNV GL人士向记者解释,脱硫设备安装在主机和发电机的排烟管上,需要较大空间来布置。船舶的烟囱一般比较紧凑,如果安装脱硫设备就要把部分结构重新设计,此外还涉及到额外接海水的问题。因此,几乎所有目前运营的船舶都会遇到此类问题,大船相对容易改装,但2万吨以下船舶会困难很多。


​有数据显示,目前全球仅240艘船舶进行了脱硫设备的安装。中国船舶工业行业协会修船分会数据显示,截至2017年年底,中国有3家修船厂对18艘船进行了脱硫设备的改装。其中,中船澄西3艘;广东中远海运重工11艘;南通中远海运重工4艘。据广东中远海运重工人士介绍,一般改装图纸送审通过,设备进厂安装即可,改装时间约25天。


但有媒体报道援引全球最大的独立原油贸易公司Vitol执行委员会成员ChrisBake的言论称,航运业已经错过了大规模安装脱硫设备的机会。报道称,世界上成熟的船舶废气洗涤器产品较少,相关生产商也不过4~5家,如果航运业大规模选择安装废气洗涤器,肯定存在供给不足的问题。


产业再平衡


2020年起,全球船舶最大硫排放量从目前的3.5%降至0.5%,这一新规必将增加船舶运营成本。有咨询机构测算,全球海运燃料成本将上涨25%,年均增加约240亿美元的支出。这意味着,全球航运业将面临新一轮的平衡再调整。


在现行的航运业态下,“限硫令”之下,海运运费需要调升一成才能达到船舶运营平衡;低运价已经是行业常态,运费持续性大幅增长或是天方夜谭。但可以肯定的是,增加的成本会通过各种方式转嫁至运输链的各个环节。


此种背景下,船舶降速运行是一种手段。业内普遍认为,2018年降速依旧是趋势,其本质还是通过降低油耗来降低各项排放。据悉,越来越多的船东在新船建造时开始考核低速运行的油耗,在此前并无该项指标。


因燃料油的变革,国际石油市场尤其是成品油市场将随之变革,符合“限硫令”标准的燃料油将应运而生。据普氏能源消息,俄罗斯石油公司卢克石油公司表示,在航运业硫排放限制新规实施后,计划每月生产3万~4万吨,或每年生产36万~48万吨的含硫0.5%的船舶燃料。卢克石油公司外国船舶加油部门首席专家Anna Zhigulina在波罗的海地区召开的国际船舶燃料会议上表示,卢克石油公司已经研发成功新的含硫0.5%的船舶燃料,并将在旗下Volgograd炼油厂进行生产。


未来,低硫燃油的价格也将更有优势。当下,重油与低硫燃油的成本差已经呈现逐渐缩小的趋势,从富加拉和新加坡港口燃料油价格在2018年4月的变化便可看出端倪。4月20日,富加拉IFO 380价格为408美元/吨,LSFO为690美元/吨,价差282美元/吨;而在月初,富加拉IFO 380为380美元/吨,但LSFO为670美元/吨,价差290美元/吨。新加坡此种趋势更明显,4月份新加坡IFO 380价格涨幅超8%,而LSFO涨幅仅4%(见图)。在环保投资趋势下,石油供应商也会考虑让渡部分利益,便于其迅速推广低硫燃料。



显然,随着“限硫令”的实施,越来越多的航运企业将作出反应。目前,马士基航运、地中海航运和达飞轮船已有所表示,据悉,中远海运集团也将就IMO公约要求安排船舶改装,以适应更高标准的硫排放要求。


台湾地区媒体也披露了台湾航运企业的“表态”。以拥有逾百艘散货船的慧洋海运为例来估算,如果每艘船舶都安装脱硫设备,总花费超过2亿美元,约60亿元新台币;若改用低硫油,万箱级集装箱船一年增加上百万美元支出,海岬型船也要60万~70万美元。但慧洋海运表示目前还没有具体实行方向,现阶段还是密切关注是否有较符合成本效益的解决方案。阳明海运与台湾航业也表示,应对方法还在研究阶段,目前没有具体行动。


位于香港的全球最大灵便型船船东——太平洋航运近期表示,可能会选择使用低硫燃油而不是安装脱硫设备,以符合IMO的2020年“限硫令”。太平洋航运首席执行官MatsBerglund在“2017年年度业绩报告会”上表示,脱硫设备的价格存在太多不确定性因素,以及还需要考虑船上燃油是否能够满足脱硫设备使用的各种条件。


另一方面,航运企业也将顺应环保要求,更新船队,订造更多的环保船舶,新一轮订单潮正在袭来。在过去一年,集装箱船订单已成规模,而Alphaliner表示,近期也有船东称希望更新船队,预计未来将有更多的集装箱船订单宣布。这意味着,整个航运市场的运力面临再平衡调整。

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