BDI指数是国际干散货运输市场的晴雨表，BDI跌跌落落，航运人的心情也起起伏伏。理论上来说五六月份之后，BDI指数就会慢慢回升，航运业也会慢慢迎来旺季的曙光。但是2018年，BDI似乎也没有按常理出牌，在3月份出现持续回升之后，又突然崖式跌落了(图1)，降了400多点，之后回升，在6月底经历一次小低谷后又回升，回升状态一直持续到当前(图2)。业界都在揪心探问：这轮BDI上涨会持续多久?会不会昙花一现又下跌?

我们来分析下接下来一段时间BDI上涨的有利因素和不利因素吧，具体是涨是跌，要看各种利害因素错综复杂的博弈结果了。

BDI上涨之有利因素

①铁矿石贸易持续活跃

业界人士分析，今年全球铁矿石贸易量需求将继续稳中有增。随着世界各国从金融危机泥潭中逐渐脱身，发展中国家工业化复苏加快，对钢铁的需求增长。世界钢协数据显示，2017年全球钢铁产量16.912亿吨，同比增长5.3%。该协会预计，2018年全球钢铁需求将继续增长1.6%至17.2亿吨。

就全球铁矿石的具体需求来看，东南亚多个大型钢铁厂项目马上就要上马，印度钢铁需求增长将大幅增大。从铁矿石产出来看，巴西铁矿石产出预期提高，2018年淡水河谷铁矿石产量的指导目标为3.9亿吨，较2017年增加2300万吨;澳洲铁矿石产出也将稳步增长，2018年力拓铁矿石产量将增加1000万吨至3.5亿吨左右;必和必拓2018财年西澳地区铁矿石产量预计将增至2.39亿-2.43亿吨，产量也将提升1000万吨左右。

总体来看，2018年世界经济增长稳健，钢铁产量和需求都将保持增长态势，铁矿石贸易仍将稳步增长，为干散货海运市场提供了有力支撑。

②燃油费高企不下

对于船东来说，在船舶运营成本中，燃油费用是不可忽视的支出大头。一艘载重5000t的散货船，在海上航行的日燃油消耗是3.8t-4t，以燃油费每吨300美元来计算，每日航行的燃油费成本达到1000美元左右!占到了航运成本的40%-50%，有的甚至更高!而上半年，不断高企的燃油费用，让航运企业的亏损财报雪上加霜。

但是虽然燃油上涨会对航运企业的运营造成很大冲击，但单从对于BDI指数的影响角度而言，或许有助于推动BDI指数的整体上涨。因为燃油价格的上涨，将使航运企业成本承压，当濒临亏损边缘时，航运企业会采取征收燃油附加费的方式来弥补损失，这就相当于提高了运价，有助于拉动BDI指数上涨。而我们看到自5月份开始，迫于燃油费上涨的压力，马士基、地中海航运、达飞等航运巨头确实纷纷征收了燃油附加费。

③谷物运输旺季即将到来

接下来几个月，北半球将逐步进入粮食作物的丰收季节，全球将迎来粮食大宗产品的运输旺季，比如大豆、玉米、油菜籽、小麦粉、棉花、食糖等，尤其是大豆的国际交易和运输将迎来高峰。粮食运输需求增大，运价上也会相应水涨船高，有助于对BDI指数的正向拉动作用。

BDI上涨之不利因素

①干散货运力仍过剩

金融危机后的几年，处于对国际航运市场复苏的过度乐观，船东纷纷下订单建造新船，到2015年时，全球干散货运力过剩达30%以上，而这一运力过剩的惯性效应，至今还在影响着干散货运输市场。

迫于运力过剩的压力，虽然今年以来的新船订单收紧，航运业也掀起了轰轰烈烈的拆船运动。但目前来看，这两方面因素对缓解干散货船的运力压力作用不明显，整个干散货运市场仍在运力过剩的漩涡中打转。

各种干散货船运力的过剩，必然对运费增长带来不利。我们也可以看到，上半年航运公司面临的困境之一，正是运费疲软。而各种干散货船运费的不景气，又会直接拉低BDI指数。

②煤炭需求进入消费淡季

每年3月份以后，尤其是进入二季度以来，气温升高、采暖结束，煤炭淡季效应显现，运输需求低迷，运价整体下跌。再加上2018年以来中国接连出台的“限煤令”，限制了煤炭进口，这些因素都造成了全球煤炭航运需求的疲软，进而造成煤炭运价水平的踟蹰不前。从图3我们就可以看出，海运煤炭的运价自采暖结束后的确在下跌了很多。而且接下来几个月里，从国际煤炭需求角度分析，国际煤炭海运价仍将处于这种低位疲软的状态，给BDI指数带来负面掣肘效应。