【案例】船舶碰撞赔偿责任主体的识别
2018-7-23 15:59:41 来自:海口海事法院   已有 人参与 发表评论

案情提要

 

船舶转让后没有及时办理登记过户手续,在船舶登记所有人和实际所有人不一致的情况下,船舶因发生碰撞而至第三人受损害,此时船舶碰撞的赔偿责任主体的识别应当根据物权法的相关规定和侵权法原理,以在碰撞发生时对船舶的指挥、管理和控制状态为基础,而非仅仅在于对船舶拥有所有权进行识别;除非法律有明确规定,或者满足侵权责任要件,否则船舶登记所有人不应承担碰撞赔偿的侵权责任。

 

具体案情

 

原告:郑燕山

 

被告:黄鹤年、周新化

 

2008年4月26日1830时左右,黄鹤年驾驶“琼临高01033”渔船开往海南省三亚市三亚大桥停泊。1850时左右,当船沿三亚河西河航道开到时代海岸旅游码头南端附近时,一艘临高拖虾船距时代海岸旅游码头大概15米左右从北面航行出海,“琼临高01033”渔船只好离时代海岸码头7米左右前进,当船头和拖虾船船尾对齐时,遇到从幸福公主号码头拉着一名女客人横跨西河航道往时代海岸码头方向的郑燕山人力交通小木船。“琼临高01033”渔船采取减速空车倒车的紧急措施,小木船也紧急向右摆尾,但“琼临高01033”渔船左舷距船头1米左右和交通小木船右舷发生轻度碰撞,造成小木船上的两个人掉下海,小木船右舷倾斜进水沉没。黄鹤年积极进行施救。女乘客被救起无任何损伤,郑燕山左腿被渔船螺旋桨打断。郑燕山经住院治疗,被定残为肢残,残疾等级三级。碰撞事故发生后,三亚市渔政渔港监督管理站经调查出具《事故调查报告》,认定“琼临高01033”渔船主黄鹤年负碰撞事故的主要责任,小木船船主郑燕山负事故的次要责任。

 

“琼临高01033”渔船,船长:10.10米、船宽:4.00米、船深:1.35米、总吨位7吨,原一部挂机,8.8千瓦,现三部挂机,共33.82千瓦,1998年5月15日下水,流刺作业;该渔船登记所有权人为周新化,之后转让给黄鹤年,但未办理登记过户手续。交通小木船,船长:3.10米、船宽:1.30米、船深:0.40米、总吨位0.2吨,人力划动,无船舶证书、无船名船号、无船籍港,船主郑燕山。

 

原告郑燕山

 

诉称:其驾驶的小木船被被告驾驶的“琼临高01033”渔船拦腰撞沉,致使原告左腿被肇事船的螺旋桨打断,造成终身残废。请求判令被告黄鹤年赔偿治疗费、误工费、护理费、交通差旅费、住院伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器和精神损失抚慰金共计218 922.6元,并承担诉讼费用;被告周新化承担连带清偿责任。

 

被告黄鹤年

 

辩称:1、原告驾驶的小木船属“三无船舶”,存在重大安全隐患,属违章违规营运;2、被告渔船遇到原告小木船后,采取了减速空车倒车的措施,不存在故意和过失;3、原告主张的经济损失没有事实和法律依据,且原告在本次事故中也负有责任。请求驳回原告的诉讼请求。

 

被告周新化

 

辩称:本案肇事渔船已经转让,船舶虽然仍登记在其名下,但其与本次事故无关,不应承担法律责任。

 

案情裁判

 

海口海事法院认为:本案为船舶碰撞引起的海上人身损害赔偿纠纷。被告黄鹤年驾驶“琼临高01033”渔船在三亚港狭窄的西河航道航行,忽视观察、了望和使用安全航速,不注意周围环境和来船动态,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计,及时作出有效的避让行动,致使在遇见原告交通小木船时形成碰撞紧迫局面,同时未能采取有效的避让行动,导致碰撞结果的发生,对此被告黄鹤年负有不可推卸的责任。

 

原告郑燕山驾驶的人力交通小木船,属“三无”船舶,存在重大安全隐患,且年事已高,仍然从事人力摇船拉客服务。原告在明知存在安全隐患情况下,未经主管机关许可,任意穿越狭窄的西河航道,且不注意观察航道来船动态,在遇见“琼临高01033”渔船时,手脚不灵活,反应迟钝,所采取避让行动不力,对碰撞事故的发生亦负有不可推卸的责任。

 

三亚渔监关于被告黄鹤年负主要责任、原告郑燕山负次要责任的事故调查责任认定,基本符合案件事实。综合原、被告双方的碰撞过失程度,认定被告黄鹤年承担60%的碰撞责任,原告承担40%的碰撞责任。

 

被告周新化不是侵权行为人,对涉案船舶碰撞事故的发生乃至原告伤残结果无过错,伤残结果亦与其无直接因果关系,原告请求被告周新化承担连带赔偿责任,没有事实和法律依据。遂判决:被告黄鹤年赔偿原告郑燕山经济损失29 933.4元,驳回原告郑燕山的其他诉讼请求。

 

案件

 

评析

 

本案是船舶碰撞引起的人身损害赔偿纠纷。碰撞双方船舶吨位均小于20总吨,不属海商法第三条所称的船舶范畴,因此本案不适用海商法调整,相应地也不能适用最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》确定船舶碰撞的赔偿责任主体。本案碰撞事故发生时肇事船舶实际所有人为黄鹤年,船舶登记所有人为周新化,船舶登记所有人与实际所有人不一致;本案最终通过侵权法原理和我国物权法的相关规定,结合碰撞发生时肇事船舶的控制、管理和指挥状态,确定实际所有人为船舶碰撞的赔偿责任主体,承担赔偿责任,船舶登记所有人不承担赔偿责任。

 

如何判定船舶碰撞的赔偿责任主体是本案的一个核心问题,实质是对船舶碰撞的赔偿责任主体的识别。最高院《船舶碰撞规定》虽然规定船舶碰撞责任由船舶所有人承担,碰撞船舶在光租期间并依法登记的,由光船租赁人承担,但没有明确承担船舶碰撞责任的船舶所有人是指船舶的实际所有人还是仅指船舶的登记所有人,同样涉及船舶登记所有人与实际所有人相分离情况下船舶碰撞责任主体的识别问题。

 

1

一、从侵权法角度看,实际所有人黄鹤年是实施船舶侵权的行为主体,应为船舶碰撞的责任主体。

 

按照侵权法的一般原则,船舶碰撞责任属于替代责任,行为主体与责任主体相分离,由责任主体对行为主体承担赔偿责任。从侵权法的视角看,登记所有人只是形式上的所有人,船员实际受船舶的实际所有人雇佣、选任、指示等,船舶处于实际所有人的控制、管理和指挥,实际所有人应为船舶侵权的责任主体。本案肇事船舶实际所有人为被告黄鹤年,碰撞发生时船舶由其驾驶,船舶实际处于其控制、管理和指挥之下,是实施船舶侵权的行为主体,其为船舶碰撞的责任主体符合侵权法的一般原则。被告周新化只是登记上的所有人,碰撞发生时船舶已经交付,对船舶不具有控制、管理和指挥的权能,不是船舶侵权的实施行为人,不应确定为船舶碰撞的责任主体。

 

2

二、从物权法的角度看,船舶碰撞事故的受害人不属该法第二十四条所称的“第三人”,船舶未办理过户登记情况下,船舶登记所有人不是船舶碰撞的责任主体,不承担船舶碰撞的赔偿责任。

 

物权法第二十四条规定:“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭,未经登记,不得对抗善意第三人。”船舶属于动产,在当事人办理船舶所有权过户登记之前,船舶在完成交付时即已发生所有权变动的效力,买受人也即实际所有人已经取得船舶的所有权。物权法第二十四条的立法旨意是为了保护物权变动中善意第三人的交易安全,因此,应当有第三人对当事人间船舶物权变动有异议并主张船舶物权权利时才发生对抗力问题,而并非因未登记之事实而自然发生。船舶碰撞的受害人因船舶碰撞而对责任人要求赔偿损失的权利,其享有的是一种债权,而非物权,不应属于物权法第二十四条所称的“第三人”范畴。因此,船舶转让是否办理过户登记手续,对船舶碰撞的责任主体到底认定为船舶登记所有人还是实际所有人并无实质性影响。故而本案没有确定船舶登记所有人被告周新化对船舶碰撞承担赔偿责任。

 

另一方面,最高人民法院(2001年12月31日)《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任》的复函中明确答复,连环购车未办理过户手续,因车辆已交付,原车主既不能支配该车的运营,也不能从该车的运营中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。上述最高院对未过户车主是否承担责任的问题,也为我们审理船舶碰撞案件提供了参考。本案被告黄鹤年取得船舶后,是事实上的所有人,依法对其财产享有占有、使用、收益和处分的权利。尽管现行船舶行政管理体制要求船舶转让应当办理过户手续,但本案船舶的驾驶和营运是在被告黄鹤年控制之下,不按规定办理过户手续,被告周新化无可奈何,被告周新化既不能支配船舶的行驶和营运,也不能从船舶营运中获得任何利益,仅依据其是名义上的所有权人就令其承担民事责任,有悖于公平原则。本案认定被告周新化不承担民事责任,符合上述最高院司法解释的立法精神。

 

有观点认为,应当防止当事人借船舶所有权转让的事实或假象以免除、逃避对第三人的债务,进而根据物权法第二十四条(或海商法第九条)的规定,以不能对抗第三人即受害人为由判定出卖人即船舶登记所有人和买受人即实际所有人承担连带赔偿。笔者认为,在处理船舶碰撞引起的损失赔偿纠纷案件当中,不能为了保护受害人能够得到足额赔偿而保护,而应当考虑法律适用的适当性问题。从这个案件所折射的法律问题上看,对于类似案件的审理,不能仅从船舶登记判定船舶所有人,进而认定为船舶碰撞的责任主体;应审查事故发生时船舶是否实际交付以及指挥、管理和控制船舶的实际状态,在此基础上判定承担碰撞赔偿的责任主体。

作者:(海口海事法院 陈明)

关键字:
船舶碰撞 
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