大限已至,二手进口船还能再疯狂么?
2018-9-4 11:24:11 来自:网络   已有 人参与 发表评论

最近几年,世界上最大的两个船东国希腊和中国都在积极购入二手散货船。根据VESSELSVALUE的数据,2016年中国船东完成船舶买卖交易总价值已突破30亿美元,2017年更是逼近50亿美元;截至2018年4月初,今年希腊船东已参与船舶交易9.5亿美元,而中国船东则在5亿美元上下。交通运输部数据显示,2017年中国进口二手散货船64艘,达318万载重吨。

 

除去诸如新造船订单增长乏力;因航运市场持续复苏,对市场保持信心外,推动中国船东大力购入二手船舶的另一大因素就是国家限制二手船舶进口的预期增加并得到了验证——2018年9月1日将是大限。

 

而据浙江新闻报道,今年以来,中国船东买入二手船舶节奏持续加快。浙江船舶交易市场数据显示,今年上半年,该市场已代理进出口船舶近15艘,其中巴拿马型、超灵便型船舶需求最为旺盛,同一艘船的买家甚至多达8家。抢船抢时间的紧迫性可见一斑。

 

各地交管部门和海关的数据显示,近几月的进口船舶量确实有较大上升。从相关部门得知,为应对窗口期出现的扎堆办理二手船舶进口手续的情况,保障企业在窗口期能顺利完成进口转旗手续,海事局和中国船级社做了大量准备工作,增加了业务办理窗口和业务人员,也加派了验船师,即便如此,庞大的业务量还是让相关工作人员累得够呛。

 

从知情人士处得知,就在2018年8月22日,一香港旗巴拿马型散货船成功完成进口转旗,变更为中国旗,注册港由香港变更为天津。进一步查询得知,该船造于2003年,根据国家《老旧运输船舶管理规定》附录一之规定,购置、光租外国籍船船龄要求散货船要18年以下,该船船龄15年,符合相关规定。

 

但根据《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)附则Ⅵ规定,船舶柴油发动机氮氧化物排放TIER Ⅱ标准,适用的船舶建造日期为2011年1月1日之后且航行于国际排放控制区内的船舶。该船或不符合TIERⅡ标准,我们也从该知情人士处得到了证实,该船确实未达到TIERⅡ标准,也就是说该船也属于抢时间的那一拨。

 

2018年6月28日,交通运输部关于加强国(境)外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的公告,要求:

 

一、自2018年9月1日起,申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶,其柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)附则Ⅵ规定的TIERⅡ排放限值要求。

 

二、有关船舶检验机构、海事管理机构和水路运输管理部门要按照职责认真把关,加强对进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输的监督管理。无疑,国家提高了二手船舶进入并参与国内航线运营的门槛。

 

1、进口二手船从事国际航线运输是否不受此公告影响?

 

“交通部公告原文是‘自2018年9月1日起,申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶’,这句话很明确,适用的船舶是进口船舶和中国籍国际航行船舶,只要申请从事国内水路运输的,此两类船舶自2018年9月1日起就要符合本规定列明之排放要求,不符合要求的不予批准从事国内水路运输业务。购置、光租二手船用来从事国际航运业务的,规定并未列明适用,个人认为仍按《老旧运输船舶管理规定》执行。”

 

2、要满足公告要求,买入的二手船必须为2011年1月1日后建造?

 

“这种解读有其合理性,但是交通部公告规定是以船舶氮氧化物排放标准为依据,并未列明限定具体船舶建造时间,当然依照MARPOL公约附则VI的排放控制路线图,TIER II排放标准的机器设备是自2011年1月1日开始列装船舶的,也只能说大部分2011年1月1号之后建造的船舶会符合交通部公告之规定,该日期之前建造的船舶肯定有按TIERⅡ标准建造的,该日期之后应该也有船舶未按TIERⅡ排放标准建造,以船舶建造日期先后来对标交通部公告之要求,略有偏颇。

 

交通部公告之目的是‘为提高国内船舶运力供给质量,促进水运安全绿色发展’。通过对船舶氮氧化物排放标准的限定,首先就实现了绿色发展的目标,这一新的审批标准同时实际上确限定了大多数申请船舶的船龄,使得从事国内水路运输的船舶船龄更加年轻,也就实现了运力供给质量的提高。”

 

3、从短期和长期来看,公告的发布对进口二手船市场由什么影响嘞?

 

“短期看,就是在新规实施之前,引起老旧二手船扎堆进口,赶在红线之前完成国内水路运输业务的注册审批,这个从我们自己的操作和合作伙伴的运作及市场的表现都可以看到;长远看,9月1 号之后,中国船东可购买的二手船要船龄轻,排放标准高,购船成本和进口成本都会增加,基于中国买家对全球市场的影响,可能会出现老旧船船价下跌,次新船船价上扬,会进一步促进二手船市场的分化。”

 

4、根据公告,相关机构是否会修订相应的船舶检验标准?

 

“审核标准和检验标准是不同的概念,交通部公告是要求有关船舶检验机构、海事管理机构和水路运输管理部门要按照职责认真把关,做好监督审核工作,关键是把关审核,掌握好审核标准,与船舶检验标准无关。”

 

而目前,国内水路运输企业投入的新造船氮氧化物排放量必须满足TIERⅡ标准要求(根据国内法规,TIERⅡ标准适用于2013年9月1日及以后安放龙骨的船舶(内河船舶更晚适用)),但进口船舶只需在建造时满足MARPOL73/78附则Ⅵ规定的要求即可。也就是说,如果进口船舶建造于2011年1月1日前(满足TIERⅡ标准的除外),其柴油发动机氮氧化物排放标准要求是低于当前国内新造船的。

 

据相关报道:从近几年的情况看,进口船舶柴油发动机氮氧化物排放量绝大部分不满足TIERⅡ标准要求,而新造船投入国内水路运输则全部满足TIERⅡ的要求。更低排放标准,更老的船龄,意味着更低的购置成本,也意味着更大的排放污染。

 

若对某段时间的市场有着积极的预期,买入二手船则是个捷径,一是能快速投入运营,抓住机会赚快钱,二是能以极低的价格获得船舶,很多二手船的价格接近废钢板价格,一旦市场下滑,企业还可以再以卖废钢的价格出售,把投资成本收回来,相对而言的风险较小。

 

再加上我国沿海运输权并不对外开放,只有挂国旗的船舶才可以在国内航线运营。而且在相当长的一段时间,内贸航线的表现都好于国际航线的运营。

 

因此才造成这些年,国内船东大量购买国外二手船舶,从事国内水路运输,甚至出现“买船比买楼赚钱”的说法。尤其是最近几年散货船价位处于30年来最低位,国内水路运输市场向好,购买二手船舶无疑是赚快钱的绝佳方法。

 

另一方面这些不符合TIERⅡ标准的船舶,其排放物污染更加严重,氮氧化物是船舶排放的主要污染物之一,也是是国际上海运污染物控制的目标。而近几年,我国加大环境保护,治理污染。对海洋运输业产生的排放污染问题也针对性地设立了排放控制区,建立了长三角、珠三角和环渤海(京津冀)排放控制区,不断加强对水路运输船舶的排放控制,积极推进船舶生活污水、油污水、二氧化硫等污染排放的治理。

 

在这种形势下,有必要堵住进口二手船在环保环节的漏洞,统一进口船舶、中国籍国际航行船舶与新造船舶进入国内水路运输市场的标准也就势在必行。

 

我们也从知情人士处得知:该巴拿马型散货船转旗之后会从事内外贸兼营业务,这也证实了在9月1日前办完相关手续,取得国内航线运营资格的进口船舶不受公告影响。也就是说,在9月1日前进口的船舶,且取得内贸航线资质,不会因为从事国际航线运营,而在9月1号后失去内贸资质。同样,该轮已取得内贸和外贸资格,所以在9月1日后,她可以进行内外贸兼营。

 

公告中的“申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶”也指初次申请国内水上运输资格,据了解,内贸资质由当地港航局发,外贸资质由交通部水运司发,如果申请到内贸资格,无特殊问题或被吊销资质或报废,就一直拥有国内水上运输资格。对于内外贸兼营的船舶,内外贸航次互换时只需在海关监管本上签注记录就行,而没有特殊手续。

 

重压之下,进口二手船舶已出现最后的疯狂。那么在大限(2018年9月1日)之后,国内进口二手船舶的风潮是否会就此结束?

 

2018年7-8月有大批2011年1月1日前建造的二手散货船集中进口,进口的速度超过平常月份。而2018年9月1日后,由于提高了进口船舶的排放标准,符合新规的二手船舶,船龄普遍在7年左右,价格自然不比那些十多年船龄的便宜,购置成本大大提高,从事国内航线运营的船东也会再次权衡成本收益,而不会在短期内冒险行动;再者,购置二手船成本的升高,买家也会再次用更长远的眼光评估新造船的优势。所以,进口二手船的风潮应该是告一段落了,短期内将不会出现大规模购置二手船的冲动。

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