在最新的一份分析研究中，Drewry再度审视集运业以及即将被提上审议议程的适用于班轮公司的集体豁免条例(Block Exemption Regulation)，并认为集运业的未来或将与现在大不一样。

Drewry表示，很难说未来的集运市场还将会有联盟，就像目前大型班轮公司分属于三大联盟阵营。

不久前，国际运输论坛(International Transport Forum)严厉批判三大联盟，并建议逐步废除让班轮公司免于遵守欧盟竞争法规的豁免条例。集运公司的客户们，也同样谴责这一条例。

不过，在Drewry看来，对少数联盟的担忧是没有根据的，尤其是在竞争态势下形成的联盟。

今年12月底前，业内参与者可向欧盟委员会发表各自的看法，究竟是支持还是反对竞争豁免条例。ITF强调，目前的联盟太过强大，以至于非联盟船公司很难进入到东西贸易航线中来。ITF呼吁竞争豁免条例于2020年4月到期后，不必再延长。而另一边，船公司则声称，条例非常简单，而且框架相当灵活。如果没有这一条例的话，成本以及法律不确定性将会增加。

“如果豁免条例没有了，欧洲与世界其他地区的司法管辖将出现分歧，这会使专注于欧洲航线的船公司处于不利的地位，”世界航运公会(World Shipping Council)发表评论说，“市场仍然是分散的，即使是规模最大的船公司，也难以独自复制当前的服务水平。”

此前，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也曾表示，如果欧盟委员会决定终止对集装箱班轮公司的特别竞争规则，将会使集装箱运输企业面临更多困难。

Drewry强调，未来联盟或将完全不存在，并指出当前联盟的形成是业界为了降低成本，当时韩进破产造成严重的财务危机。

Drewry认为，没有船舶共享协议，市场集中将会以更快的速度进行，因为这将给欧洲航线造成更高的进入门槛。联盟的存在，至少让更多的船公司成为超大型集装箱船俱乐部的一员，而不是像其他情况，比如必须购买周运营服务所需的所有船舶。

而从另一个角度来看，如果集装箱船变得越来越大甚至超过当前的最大值，那么对联盟的需求将更加迫切。

Drewry相信，没有联盟了，维持相似的港口覆盖面意味着需要投入更多的船舶。

“而随着船公司变得越来越大，数量越来越少，具备独自部署大型船舶的能力，联盟的经济效益将会削弱。相比于目前每条航线涉及15家船公司，3-4个联盟或舱位共享协议(VSA)，我们预计未来比如每条航线上只有4家独立的大型船公司，而没有联盟。”

此外，“托运人不应惧怕联盟，实际上市场集中的过程也在助推着竞争。而这一过程仍在继续，并且如果没有集体豁免条例的话，有可能进一步提速。”

来源：航运界 沈舒唯