当地时间11月29日，挪威皇家事故调查委员会(AIBN)与挪威皇家军队事故调查委员会(DAIBN)发布了11月8日“英斯塔”号护卫舰事故的初步调查结果报告并举行记者会。该报告用一半篇幅重新叙述了“英斯塔”号护卫舰撞船前后的经过，与舰闻此前更新的事故经过相差不大，但重新修正了几个关键点。调查委员会们确认当时：

“英斯塔”号护卫舰事发前正在进行舰桥交接班工作;

“英斯塔”号护卫舰明确开启了AIS航行转发系统，虽然处于“只收不发”状态，但这是军用舰艇的习惯;

“英斯塔”号护卫舰当时的操舵基于航海雷达图像和目视观望;

“英斯塔”号护卫舰当时的航速修正为18节;

“索拉”号油轮当时为满载状态，航行告警灯为开启状态;

当时该处航道除了“索拉”号油轮外，还有另外三艘同样向北航行的民船;

“英斯塔”号护卫舰被撞后，当即丧失对主动力轴和大舵的控制，冲滩搁浅是“失控状态”下由护卫舰自身进行的。

调查委员会们在保障舰员们的隐私权前提下进行了一般询问，结合舰桥录音资料，认为事故原因是：

“英斯塔”号护卫舰新接班的导航员未能明确掌握此前的周边信息;

“英斯塔”号护卫舰的观望员错误的判断了“索拉”号油轮，当时“索拉”号刚刚从石油港起锚，虽然开启了航行灯，但和石油港内的灯火交织在了一起，加上满载状态下极低的甲板高度，导致观望员将“索拉”号判断为“陆地的一部分”，未对“索拉”号保持跟踪观望;

观望员误判后，导致虽然油轮向“英斯塔”号发出了无线电告警，但“英斯塔”号将无线电来源误认为另外三艘共同北上的船只之一;因此“英斯塔”号未能及时理会无线电告警中的“要求转向”;

基于这一信息，使得“英斯塔”号在规划自身航线与相对速度时，忽略了“这块陆地”的航速为7节;

“英斯塔”号进入无法规避的距离时，无线电仍然在和另外三艘共同北上的船只进行沟通，观望员的注意力也集中在这三艘船身上。这是导致事故发生的直接原因。记者会上表示，当“英斯塔”号意识到情况不对开始急右舵前，舰桥最后录音记录的大意是：“港口的灯光是否太亮了?”(Er lyset i hamn for lyst?)。

英斯塔号背后就是亮光就是油轮起航的石油港

石油港的傍晚

调查委员会的结论是，这起事故并非由任何单一事件或行为引起，而需要通过一系列相互作用的复杂因素和情况来解释，目前判断不出具体责任行为和责任人。调查委员会正在进行更深入的研究来寻求理解，对于舰员撤离时的水密舱门问题，调查委员会认为这涉及到一系列命令的上传下达，需要统筹挪威国防部和海军司令部进行调查。