“你为什么降速了?船期延误是不可接受的!我们需要你轮在下周一凌晨务必到港。如果本航次船期遭遇延误，你们将承担严重的后果。”

由稳定的柴油机以及全世界遍布的卫星服务的航运业目前已经发展到了一个全新的阶段。目前航运业内对船舶船位的掌握几乎可以做到实时监测。

而在这样的情况下。目前的航运业内，租船人都能实现如同站在船长的背后一样对船长进行持续的微观航程管理。诚然，船上的货物对他们以及他们的客户来说很重要，但问题是，他们对待海上的船员就像对待在高速公路上丢失整车货物后愤怒的收货人一样。这样的情况在现代航运业已经越来越普通，而现代的船长们每天也就面临着越来越多的来自于遥远的岸上所带来的压力。

看在上帝的份上，这是一艘船，船长放慢速度的原因是他们可能正在海上与风暴搏斗，而风暴几乎不能使他的船前进，甚至有可能倒退。

有时候很多的航运业内从业人士甚至都不明白普通的常见操作限制，或者安全要求吗?

答案是，很简单，是的他们不知道。因为很多时候发送那些“催命”邮件或打“催命”电话的人他们正坐在阳光和煦春暖花开的办公室里，发送的邮件也仅仅是刚刚享受完下午茶后花了10分钟编辑的。在他们的印象里，根据船舶规范以及当初的订约合同来看，这艘船舶的航速大约为15节，因此他们每天应该航行大约360海里。而当这些内心的期望没有最终实现时，他们认为自己有权愤怒和对船长进行“压迫”。他们认为，他们对自己租来的船的船长施加压力是完全合理的，通过高科技的实时通信，使他们能够24小时/7天行使他们的权力和权威。我花钱租的船，这是天经地义的。

日渐增加的商业压力与船长日渐缩小的权利

对操纵船舶的人施加商业上的压力其实也并不是一件新鲜事。正因为此，一艘遭受风暴袭击的船只的船长在到达目的地时，会通过使用提交海事申明的方式，以避开对他的投诉、责备、或指控。

以前有，现在也有一些强硬的operator用尽手段找到一位A船长曾经怎样快速的通过该航线及时抵港的对比方式来羞辱另外一位由于谨慎或处于其他原因而未能按时达到的B船长。

另外一些情况里，也总会有一些人(比如：码头操作员，调度员，为承租人代理的港口船长等)试图让船长做一些他不愿做的事情。

不同的是，现在的问题是，这些压力不仅仅来自于那些由于不懂船舶没有船舶驾驶经验的人的不合理要求。更多的情况是他们现在相信，他们出色的沟通能力和对船舶位置的明显了解，使他们有权将自己的意志强加给船舶、船长甚至是船舶管理公司和船东。而面对这样的情况时，船东(由于现代航运业的演化，越来越多的根本不了解船舶的人坐上了船东的位置，比如银行、比如融租公司、比如私募基金等等)也会经常将这样的压力转而施加给船长。这在一定程度上进一步助长了这样的行为。

因此，我们很高兴地看到，最近航海学会 Nautical Institute正在为那些被他们的租船人敦促采取不安全的做法的处境艰难的船长们争取利益。

Nautical Institute的杂志Seaways journal上发表的一篇措辞强硬的特写文章中，一位名为瓦什琴科•莱昂尼德(Vashchenko Leonid)的船长明确表示，岸基人员对船舶操作过程中的问题缺乏正确的理解“正将船舶安全置于危险之中”。

在文章中她援引了多起代表租家的个人将自身判断凌驾于船长之上的事故案例，比如在丹麦湾中拒绝使用引航员，暴风中对船长进行严厉苛责甚至辱骂、以及指示船舶前往那些对船舶本身来说小得多的泊位。

其表示，这些对船舶操作不熟悉的“业余人士”的干扰将对船舶的安全运营带来干扰，在航运疲软货方市场的现在，这样的强力干扰将会把船和船上的海员带入非常危险的境地。

欺凌、缺乏尊重、缺乏安全意识、滥用通讯和对船舶“现场”的专业判断的怀疑以至于通过发出解雇或降级威胁的方式;爱胁迫船舶或船长的方式来干扰船舶运营。Leonid船长认为，有必要制定一项国际决议或公约来管理船舶与海岸之间的相互作用。

Leonid船长表示，“海员仍然是唯一能够有效应对船舶航行途中日常挑战的人”。岸上的人们一定要记住，船舶就是船舶，船舶有其天然的特殊性。船舶没有像火车那样的轨道。海上的环境是不可预测的，海上的环境有时候可能比陆地上任何人的想像还要残暴。