船舶不适航,承运人是否可凭提单中甲板货免责条款免除责任? 
2019-5-6 10:33:54 来自:炳科海事   已有 人参与 发表评论

  英国高等法院2019年4月18日对Aprile SPA v Elin Maritime Ltd (The“Elin”)[2019] EWHC [1001] (Comm)案中的先决问题(preliminary issue)做出判决,认定在正确解释提单的前提下,该案件中的提单甲板货免责条款有效,即使甲板货的货损是由于船舶不适航和/或船方过失造成的,船东也不用承担责任(On a true construction of the Bill of Lading,the owners is not liable for any loss of or damage to any cargo carried on deck, including loss of or damage to any cargo carried on deck caused by the unseaworthiness of the vessel and/or the owner’s negligence)。本文我们将对此案进行简要介绍和分析。

 

  一 案件背景

 

  本案中,Elin轮的船东Elin海事有限公司于2016年6月10日在泰国曼谷签发了不可转让提单,为货方(一共有七家公司,以下统称货方)从泰国林查班港(曼谷外港)运载201件设备到阿尔及利亚杰恩杰恩港。7月2日到7月6日之间,船舶在航程中遭遇恶劣天气,一部分装载在甲板上的货物受损。

 

  货方主张承运人未能妥善绑扎和积载甲板货,也没有在开航当时谨慎处理以使船舶适航,因此应当对货损负责。但承运人主张其可以根据提单中的下述条款对于装载在甲板上的货物免责。提单中出现了下述条款:在提单第一页有,“The Carrier shall in no casebe responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising …in respectof deck cargo”;在提单第二页有,“loaded on deck at shipper’s and/or consignee’sand/or receiver’s risk; the carrier and/or Owners and/or Vessel beingnot responsible for loss or damage howsoever arising”。关于这个条款能否适用于船方的过失与不适航的情形,主审法官认为该议题涉及了对提单条款的解释,也是本案的先决问题。en法官对该先决问题概括如下:

 

  “Whether,on a true construction of [the Bill of Lading], the Defendant is not liable for any loss or damage to any cargo carried on deck howsoever arising, including loss or damage caused by unseaworthiness and/or the Defendant’s negligence.”(在正确解释提单的前提下,无论甲板货受损的原因是什么,包括由于船舶不适航和/或船方的过失,船方是否可以据此免责)。

 

  二双方的立场

 

  1 船方的观点

 

  就船方而言,他们认为现代(和正确)的解释路径并不把免责条款同一般的合同条款区别开来。船方认为上述提及的两个免责条款必须被解释为排除了船方对于甲板货的所有责任。两个条款中均出现了“howsoever arising”的字样,表明所有引起货损的原因均包括在内。船方表明其所依凭的先例包括The Danah [1993] 1 Lloyd’s Rep 351(以下称The Danah案), The Imvros [1999] 1 Lloyd’s Rep 848 (以下称The Imvros案)以及The Socol 3 [2010] 2 Lloyd’s Rep 221。

 

  船方进一步认为有关免责条款所要表达的含义就是甲板货的风险由货方来承担并且商业上的理解就是货方本应当在此种情况下安排合适的保险。

 

  2 货方的观点

 

  货方则提出了多个针锋相对的观点,尽管这些论点在一定程度上彼此类似。首先,船舶适航是海上货物运输合同中承运人基础和首要的义务,免责条款除非采用极其明确的措辞否则也无法影响这一承运人的义务;其次,免责条款一般仅仅适用于航程中发生的事故但一般不影响承运人提供适航船舶的义务;复次,提单中的条款要求承运人对货物的装载、积载、绑扎和固定负责,这也包括了甲板货;再次,本案中免责条款的措辞并没有特别去排除船舶不适航/承运人过失的情形;最后,船方所依赖的The Imvros案无论在实务界还是在学术界均遭受了批评,不能被作为先例来遵循。而且,The Imvros案中Langley法官所依凭的Travers v Cooper [1915] 1 K.B. 73案件以及The Danah案仅仅涉及了承运人过失引发责任的排除而不关涉船舶适航义务的免除。

 

  三法官态度

 

  Stephen Hofmeyr QC作为本案的主审法官认定商业合同的解释,包括其中免责条款的解释仍应当遵从最高法院的相关先例:Rainy Sky SA v Kookmin Bank [2011] 1 WLR 2900,Arnold vBritton and others [2015] AC 1619以及Wood v Capita Insurance Services Ltd [2017] AC 1173所建立的规则。

 

  法官认为本案中免责条款的措辞是清楚的。免责的范围包括了任何和任一造成货损的原因,并没有特别理由去排除过失或者船舶不适航(The exclusion covers any and every cause and there is no justification for excluding either negligence or unseaworthiness as a cause)。

 

  为了支持上述结论,法官用判决书一半以上的篇幅一一回顾了涉及有关议题的判例。

 

  1 Travers v Cooper案

 

  该案中涉及转运至驳船上的货物由于驳船的沉没而受损。有关运输合同中包括了“for any damage to goods however caused which can be covered by insurance”措辞的条款以免除驳船船东责任。法院认为船东可以凭借该条款免除其由于过失引起的货损赔偿责任。“however caused”的措辞清楚地表明了船东可以对所有损失免责,无论损失发生的原因是什么。如Phillimore法官所说,如果提及任何损失(any loss),无论如何引起(howsoever caused)或者在任何情况下(under any circumstances),这就已经给予了充分的警示,而不必在提单中再用明示条款去进行解释说明。

 

  2 The Danah案

 

  Travers v Cooper案发生近80年后,Saville法官面临着相似的情景。该案中引发争议的是期租合同下(经修改的NYPE格式合同)的甲板货条款,措辞如下:

 

  “Cargo is only to be carried on deck at Shipper’srisk with responsibility for loss or damage howsoever caused …”

 

  大量装载在船舶甲板上的集装箱落入荷兰沿岸的大海中,由于其中部分货物具有危险性,荷兰当局对集装箱进行了打捞。随后引发了租约双方的争议。租家认为这个条款仅仅表征了一种指示而不是处理双方权利义务关系的条款。法院拒绝了租家的解释,Saville法官援引了Travers v Cooper案并且认定有关条款排除了船东缺少对于甲板货照看而引发损失的赔偿责任。

 

  3 The Imvros案

 

  本案涉及了一个从巴西装载锯木前往德班、锡昌和马尼拉的航次。木材既有装载在甲板上的也有装载在甲板下的。提单中涉及甲板货的条款措辞如下:

 

  第62条中约定:“Carried on deck at Shippers’ risk withoutresponsibility for loss or damage whosoever caused …”;

 

  第91条甲板货条款中约定:“…The vessel is not to be held responsible for anyloss of or damage to the cargo carried on deck whatsoever and howsoever caused”。

 

  案件中装载和积载的过程是在租家的指导下完成的;而绑扎则由船员完成。在前往德班的航程中,部分装载在甲板上的木材滚落丢失并对船体造成了损害。双方由此产生争议并提交仲裁。仲裁庭认定货损原因是由于不充分的绑扎造成的,由此可能违反相关公约(IMO Code of Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes)造成船舶不适航。而根据租约租家负责货物的系固等工作,租家应当承担责任。

 

  租家提出上诉,并且指出尽管措辞相同(howsoever caused),但Travers v Cooper案和The Danah案处理的是关于船东过失造成货损的情形;但本案涉及了船舶不适航,因此上述两个案件不能作为先例来指导The Imvros案的判决。

 

  Langley法官不同意租家的观点。他认为有关条款已经清晰明确地排除了船方对甲板货的责任,无论货损是因为过失还是因为船舶不适航造成的。除非在有关条款中加入“but not if the loss is caused by unseaworthiness of the vessel”的补充,否则有关条款的含义是明确的。在Langley法官看来,Travers v Cooper案、The Danah案和本案(The Imvros案)的处理思路是一脉相承的。

 

  4 对The Imvros案判决的维护

 

  The Imvros案判决出炉后,受到了一些来自学术界和审判界的批评。但在本案(TheElin)中,主审法官维护了The Imvros案的判决,并未认同相关的批评意见。

 

  来自学术界的批评主要集中在三方面:第一,The Imvros案判决有悖于上诉法院的The Galileo [1914] P. 9案(以下称The Galileo案)以及上议院Steel v State Line SS Co (1877) 3 App. Cas. 72(H.L. Sc)案(以下称Steel v State Line SS Co案)的判决,对于船方过失的免责并不包括对船舶不适航的免责;第二,其所依赖的Travers v Cooper案效力存疑;第三,在加拿大上诉法院审理的Belships v Canadian Forest Products Ltd (1999)A.M.C. 2606案(以下称Belships案)中,法院面对如下措辞时,“The carrier shall in no circumstances whatsoeverbe under any liability for loss of or damage to deck cargo, howsoever the samebe caused …”,认定该条款并不对船方过失造成的货损免责。面对上述批评,Stephen Hofmeyr QC一一做出回应。第一,The Galileo案中相关条款的核心措辞是“To be thence transhipped at ship’s expense andshipper’s risk to the port of Norrköping(瑞典诺尔雪平)”,重点在于“at shipper’s risk”,而不同于The Imvros案的重点在于货物损失发生的原因,两案的侧重点并不相同。至于Steel v State Line SS Co案涉及从纽约到格拉斯哥的一票小麦运输,海水涌入未关紧的货舱造成损失。提单中免责条款的关键措辞是“whether arising from negligence, default, or errorin judgment of the master…, excepted”。但案件中无法确认货舱未关紧是发生在开航前还是开航以后。上议院认定有关条款的措辞足以排除船方过失,但不足以排除船舶不适航的情况,因为有关条款的措辞并未包含开航前。显然,其措辞同The Imvros案有较大不同。因此,The Galileo案和Steel v State Line SS Co案处理的情形与The Imvros案并不相同;第二,Travers v Cooper案的判决仍然是良好法律并未被质疑(the decision in Travers v Cooper remains good lawand has not been questioned);第三,The Imvros案确实不同于Belships案的结论,因为Belships案机械地适用了枢密院审理的Canada Steamship Lines Limited v R [1952] A.C. 192案的方法论,而这正是英国法院所有意避免的(an approach which the English court has eschewed),其是用来解释合同文本的助力,而非成文法,法院的任务永远是站在一个自由理智人的角度去解释争议措辞的本来含义(the court’s duty always being to construe the wordsin question to see what they plainly mean to an ordinarily literate and sensible person)。

 

  对于The Imvros案审判实务界的批评则来自于新加坡上诉法院的Sunlight v Ever Lucky Shipping Company Ltd. [2004]2 Lloyd’s Rep. 174(以下称Sunlight案)案。新加坡上诉法院认为The Imvros案的结论不应被遵循因为其有悖于之前的先例(The Court of Appeal in Singapore concluded that thedecision ought not to be followed because it is out of line with theauthorities)。这些先例包括前文提及的The Galileo案和Steel v State Line SS Co案以及Owners of Cargo on the Ship “Maori King” v Hughes[1895] 2 Q.B. 550案(以下称Maori King案)。该案涉及一批冻羊肉从墨尔本运往伦敦,航程中冷冻设备无法工作造成货损。上诉法院审理后,援引Steel v State Line SS Co案,认为提单中的免责条款仅仅适用于航程过程中发生的事件但并不及于冷冻设备的初始状态。Maori King案同Steel v State Line SS Co案类似,法院在解释免责条款的时候仅限于其在航程中的适用,而不影响默示的船舶适航义务。在本案法官看来,无论是从案情上,还是从免责条款的措辞上,The Imvros案也不同于Maori King案。

 

  本案法官最终认定本案中的甲板货免责条款有效;而相关判例Travers v Cooper案,The Danah案和The Imvros案的审判逻辑依旧是令人信服的(the logic of the reasoning in those cases is compelling)。

 

  四评论

 

  The Elin案就相关先决问题的判决从以下几个方面给予业界以启示:

 

  首先,英美法系下不同法域可能对于提单中甲板货免责条款效力存在不同认知。TheElin案在肯定The Imvros案结论的同时,也明确提出了与新加坡上诉法院(Sunlight案)和加拿大上诉法院(Belships案)不同的结论。

 

  其次,本案同英国高院最近审理的Eleni Shipping Limited v Transgrain ShippingB.V. (The “ELENI P”)[2019] EWHC 910 (Comm)案一样,同样涉及了合同文本的解释议题。在本案判决书的第36段,第60段,第68段均提及了合同解释的问题,包括英国最高法院在合同解释领域的先例。这些先例,包括2019年新出炉的TheElin案以及The ELENI P案,都表明了这样一个解释合同的基本原则:即与当事方一样拥有所有背景知识的合理人将如何理解合同中所使用的条款含义。虽然这个原则的表述相对简答,但具体到某个条款的解释,仍然充满了复杂性和不确定性。

 

  再次,在实务中,如果双方意图在提单/租约甲板货免责条款中排除掉由于船舶不适航和/或船方过失造成的货损,建议并入“but not if the loss is caused by unseaworthiness/negligenceof the vessel”的措辞以明确船方在此方面的责任。

 

  最后,甲板货物本身有特殊性。Stephen Hofmeyr QC在判决书中专门讨论了这种特殊性(deck cargo has always been treated as being in a category of its own)。甲板货并非1971年COGSA,海牙规则和海牙维斯比规则项下的“货物”。如果提单上注明货物被转载在甲板上,但实际是装载在甲板之下,那么有关规则仍然适用;相似的,如果提单并未说明货物的装载位置但事实上货物被装载在甲板上,有关规则也同样适用(Perhaps surprisingly, where the bill of lading states that the goods are carried on deck but, in fact, the goods are carried below deck, the Rules apply. Similarly,the Rules apply where the bill of lading is silent as to the location of the goods but, in fact, the goods are carried on deck)。而对于集装箱,在海牙规则下,承运人也不应当不经同意就将其装载在甲板上。对于甲板货的特殊性质,船货双方均应当有充分认识。

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