造船业何时去寒回暖
2019-8-6 9:21:50 来自:航运交易公报   已有 人参与 发表评论

  曾途经江苏启东海工大道,沿途船企中一座座锈斑的门机催人泪下。到浙江的造船重镇舟山,小干岛的欧华造船、鲁家峙岛的舟山船厂、岱山县的金海智造,眼望的衰颓不是言语可以描述的。然而,这些景象不过是中国甚至全球船舶制造业溃退的一个缩影。

 

  2008年全球金融危机爆发后,造船业经历了10余年的阵痛,产能在不断地退出。曾经在世界范围内扩张的STX造船海洋如今只有韩国镇海一家船企仍在运营;当初号称中国第一民营船企的熔盛重工已被业界遗忘;大宇曼加尼亚船厂已淡出业界的视野……市场环境的长期恶劣,导致中国的“白名单”船企接连破产,自2013年开始实施的船企“白名单”制度,不得不于2019年4月2日起被正式废止。

 

  然而,产能的退出仍在持续。2019年,法院启动对克罗地亚Uljanik船厂的破产程序;韩进重工(苏比克)申请当地法院接管;韩国城东造船三度出售告失败后或走入破产清算程序……在中国,南通华凯重工被债权人申请破产清算;冠海造船连同冠海海运被批准破产清算。已经破产或进入破产重整阶段的船企或可列举,陷入经营困境的船企依然众多,许多船企无船可造,也有部分船企尚有数艘甚至超10艘5年前承接的在建船舶被迫“晒太阳”——全球造船业何时去寒回暖……

 

  国际:破产潮持续

 

  造船人总是怀揣着希望迎接新的一年,但是未来却并不怜惜这些汗珠成串掉在钢板上的人。2019年新年钟声的余音尚在耳畔,韩进重工(苏比克)申请当地法院接管的消息便“传达”给造船人。接下来,克罗地亚Uljanik船厂、韩国城东造船、中国南通华凯重工和冠海造船……

 

  1月8日,韩进重工宣布,位于菲律宾的子公司韩进重工(苏比克)已经在当地法院申请法院接管。韩进重工(苏比克)曾经是辉煌的船企,2006年以来成功交付123艘船舶,包括当时全球最大的20600TEU型船以及菲律宾建造的首艘VLCC。凭借韩进重工(苏比克)骄人业绩,菲律宾曾成功跻身为全球第五大造船经济体,仅次于中国、韩国、日本和欧盟。

 

  5月13日,经过两度推迟,克罗地亚当地商业法院启动了对Uljanik船厂的破产程序。Uljanik船厂是克罗地亚船舶工业的脊梁——Uljanik集团旗下的主要船企。Uljanik集团旗下陷入困境的3.Maj船厂本寄望中船重工,但从新近迹象来看后者或不会接收。那么,对3.Maj船厂乃至Uljanik集团的破产程序或将启动,曾经的全球第三大造船国或会“终结”。

 

  6月13日,韩国城东造船经历了自2018年10月挂牌出售以来,第三次出售失败,由于迟迟未能找到合适的买家,由法院接管的韩国城东造船或将破产清算。韩国城东造船是韩国主要的中型船企之一,2004年进入造船市场,手持订单量曾经一度排名全球前十。

 

  7月17日,冠海造船连同冠海海运一起进入破产清算阶段。冠海海运曾是福建省规模最大的海上运输企业,运力规模曾居中国航运企业第6位,冠海造船随之显赫一时。同日,中海重工附属企业南通华凯重工进入破产清算阶段。

 

  所谓希望和信心,在这接踵而至的负面消息前,不知还能存在于何处。

 

  国内:众企陷困境

 

  所谓乐观,可能会演绎至无尽的“膨胀”;所谓悲观,也会引至无底限的“跌落”。当年过度的乐观催生的庞大产能,尽管经历10余年的挤出,但是依然有许多“僵”在那里的船企。不能一一列数,或可以管窥豹,探视造船业的无尽悲凉。

 

  统计数据显示,目前中国尚活跃的船企有159家,但是在手持订单排名前50的船企中就有数家已经相当“不活跃”。50家之外的许多船企,经营状态不思可知。

 

  在手持订单排名前50的企业中,“不活跃”的船企以海工辅助船建造企业为多,包括江苏大洋造船工程、广东粤新海洋工程和广新海事重工等。其中,江苏大洋造船工程有15艘早年下单订造的辅助船舶在建,但是,该船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶,处于半“僵”状态;广东粤新海洋工程曾交付156艘船舶,目前有19艘早年下单船舶在订单录中,2019年无交付业绩( 2018年交付5艘,2017年交付3艘),其官网2015年11月27日发布最后1条企业新闻,题为《热烈祝贺我司获评“广东省级企业技术中心”》;广新海事重工有15艘早年下单船舶在建,其中12艘的船东是其自身,该船企2018年交付2艘船舶,2019年前4月曾交付4艘船舶。官网之前持续活跃,但4月26日后不再发布任何消息。

 

  当然,或许可以说海工辅助船建造领域近年尤其困难,但是那些专注于干散货船建造的船企怎么样呢?在支线集装箱船领域已经做到专家级别的欧华造船还在吗?有没有承建汽体运输船的船企退出的?那些承建油轮和化学品船的船企盈利能力又如何呢?是的,每家船企都有陷入困境的多重原因,但一个根本的共性原因,仍是长期恶劣的市场环境。

 

  客观外部环境如此,即使此种状态中短期难以改善,船企也须在低迷中谋求新发展。市场需求发生结构性转变, LNG船等高附加值船舶市场潜力大,船企可斟酌各自优势布局。针对新船造价低廉,建造人力成本高的问题,船企一方面应在外包工队伍管理上着意创新,另一方面则需立足长远通过自动化、数字化乃至智能化技术提升生产效率。

 

  船舶制造业是一个古老的行业,相信通过造船人的持续努力,全球造船业将摆脱颓势,去寒回暖向好发展。

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