“催命符”和“杀船令”?船用油“限硫令”大考将至!
2019-11-7 9:12:18 来自:中国能源报   已有 人参与 发表评论

  距IMO(国际海事组织)2020年1月1日起全球船用燃油限硫规定实施仅剩两个月之际,交通运输部海事局日前发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》,首次明确宣布中国不鼓励脱硫塔使用,这意味着中国籍船舶及其他船舶可能选择船用LNG或低硫燃油作为主流低硫解决方案。

 

  多位业内人士表示,新规将为行业带来巨大变化,所有船只使用的燃油都发生了根本性、史无前例的转变。

 

  限硫大幕已拉开,在严格“限硫令”下,船运业会经历怎样的格局变化以提升合规率?替代前景被看好的LNG能否迎来第二个“黄金十年”?低硫船燃价格和市场格局又会否发生变化?

 

  船运业“催命符”?

 

  成本上涨压力是暂时的

 

  为配合“限硫令”,船东有三种选择,即继续使用高硫航油并加装洗涤器清除尾气中大部分二氧化硫、置换低硫混合航油和使用LNG、使用甲醇等低硫替代燃料。而不论选择哪种方式,都不可避免地将增加企业成本。

 

  据了解,使用清洁燃油的船舶每天需要额外支出的成本约为6000美元-2万美元;安装洗涤器每艘船舶可能花费100万-600万美元。

 

  有船商将成本和船舶改造费用骤然增加比喻成船运行业的“催命符”和“杀船令”,不仅企业担子更重,还将加速老旧船舶退市。

 

  因此,在帕劳国际船舶登记处(PISR)针对船东、船舶管理公司以及船舶运营商对IMO 2020限硫法规的准备程度的一项调查中显示,有22%的船东认为自己无论如何也无法达到法规要求。

 

  对此,亚洲清洁空气中心研究员成慧慧表示,船东可以通过其船旗国向港口国监督PSC提供一份所谓的“燃油不可用报告”,证明其在正常(不偏航)航线下不可获得符合规定的安全燃料。“但豁免并不容易,船东还需通过船旗国在抵港前提前提交报告,证明自己无法获得合规的燃油。”成慧慧说。

 

  “2020年‘限硫令’在初始阶段不会达到百分之百合规,一是船东意识并不统一,二是政府监管力度仍有待加强。”成慧慧补充说,“2020年的合规程度约达90%,预计到2025年才会实现完全合规。”

 

  在交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣看来,低硫油高成本不会持续。“政策不是‘催命符’,也不会制约船运行业发展,但要船舶维持较高合规率,一视同仁的严格监管必不可少。”彭传圣说,“目前我国处罚力度不足,今后应当利用科技手段提高违规船舶被发现概率,提高处罚力度,震慑潜在违规行为,监管做到‘一碗水’端平。目前船企行业内最普遍认可的合规手段还是使用低硫燃油,并可能采取燃油附加费的形式进行部分成本转嫁。只有在公平公正的监督环境下,企业对成本增加的普遍现象才会有更理智的应对和分散,因此成本上涨压力只是暂时的。”

 

  LNG迎黄金十年?

 

  多重制约下或为过渡之选

 

  “限硫令”到来之际,LNG被寄予厚望。

 

  卓越金控控股有限公司董事长陆豪表示,在“限硫令”生效日期临近及相关环保法规日益严苛的背景下,LNG被认为是我国内河船舶运输最现实、最有前景的替代燃料,我国即将遇LNG产业发展的第二个“黄金十年”,与之相配套的LNG储运设备、加注设施都将迎来新一轮发展。

 

  不过,记者采访的业内人士均表示,LNG动力或许是更长远的解决方案,但目前来说,使用低硫燃油才是最佳选择。

 

  究其原因,主要是由于当前LNG在全球海运市场大规模应用,仍有诸多制约因素:一是普通燃油轮船改造LNG船舶成本高,而直接购买投资巨大;二是与传统燃油加注站相比,现有LNG加注设施薄弱,短时间内LNG难以大规模替代燃油船舶,燃料转移技术效率低下。

 

  彭传圣认为, LNG燃料仓容积更大,一方面为船舶改造增加了难度,另一方面也可能降低船舶的转载量。“LNG作为一种易燃易爆气体,在船舶运行时需实时监测泄漏,相对而言增加了管理难度与成本。”彭传圣说。

 

  在彭传圣看来,LNG也并非零污染零排放,“LNG与油比不会减少二氧化碳排放,或者可以说基本没有,仅减少了硫氧化物和颗粒物。大力推广不减少二氧化碳排放,未来氢燃料电池和氨燃料电池等远洋航运燃料电池也具备发展驱动力,因此LNG或许只是过渡性能源,并非最终替代。”彭传圣说。

 

  低硫油市场格局生变?

 

  “适者生存”仍需政策疏导

 

  随着2020年船舶使用低硫燃油时限的逼近,保障合规的船用低硫燃油供应已成为当前和今后一段时期控制船舶大气污染的关键。

 

  金联创燃料油分析师石琳琳表示,随着今后“限硫令”的实施,市场上不同的产品供求之间会发生非常大的变化,低硫油的潜在庞大需求将促进产能的投放,以及价格的对应上涨。

 

  彭传圣认为,在以往燃油转换周期中,并未出现过因为质量转换而导致燃油供应不上的问题,很多炼油商早在多年前就做好了准备。“有市场需求,不会没有人不去满足,现有公司加速保证原有的市场份额,新进企业借助政策跻身市场,形成良性竞争,繁荣市场。”

 

  全球低硫油需求约在2亿吨,亚太地区需求约1亿吨左右,2019年中国保税船燃油需求约1200万吨。2020年中石化已布局10家炼厂共计1000万吨产能,中石油布局8家炼厂共计400万吨产能,以应对2020年低硫油的到来。

 

  国内某船燃高层人士表示,国内低硫油完全可以满足国内供应。“我们在产能、仓储、管线、物流基础设施均已做好充分的准备,当然后期还需要国家政府对燃料油一般贸易出口退税政策的下放来打通整个流程。”该人士说。

 

  据悉,中国石化从今年开始为我国沿海船只供应绿色环保的重质低硫船用燃料油。6月5日,中国石油化工集团有限公司表示,2020年,中石化低硫重质清洁船用燃料油产能将达1000万吨,2023年将超过1500万吨。这是中国低硫重质清洁船用燃料油首次实现了规模化生产供应。

 

  此外,有业内人士表示,国家税务、海关总署、海事局等相关部门已经讨论过,低硫燃料油一般贸易出口退税和配额政策的下放相继出台。政策出台后,国内炼厂低硫船燃油产量将大幅攀升且市场价格相对于进口更具优势,将会吸引更多船舶到中国境内加注低硫油,预计2020年将给国内保税船燃带来更多机遇和商机。

关键字:
限硫令 
共有
人表态






高兴 难过 愤怒 搞笑 无聊 无语
 
我要评论:
网名:
邮箱:
网友评论仅供其表达个人看法,并不表明航运在线同意其观点或证实其描述。
网友评论
共有
人参与
 

新闻排行榜

更多

航运工具

更多
关注航运在线微博:  
回到顶部图片