随着IMO限硫法规生效日期的临近，低硫油也陆续暴露出各种新问题。记者专门找到能源巨头埃克森美孚(ExxonMobil)船用润滑油业务部大中华区销售总监顾徐辉，请他来为大家梳理最新的相关注意事项，以帮助业界更好的应对限硫法规。本期攻略主题共分为三篇：《燃油供应商&燃油使用者》《燃油》《换油》。

　　对燃油供货商来讲

　　1.需要确保燃油在处理过程中以及在整个供应环节中保持质量稳定，在船上进行简单处理后就能够安全使用。船上处理包含沉淀、离心分离、加温和过滤等。

　　2.供货商需要有足够的文档来确保燃油的成分和质量可以追踪溯源，并对燃油中各组分以及各种添加剂的供应环节和来源进行管控。

　　3.在整个供应环节确保没有意外或人为“污染”。

　　4.在燃油加注操作时，需要和船员商讨供应的顺序，一般建议先供应轻质/低硫，然后是重质/高硫。

　　5.关于样本，bunker transfer燃油加注时的样本需要保留30天，如果发生争议需要保存到争议解决为止。

　　6.供货商需要告知所供应燃油的指标，如粘度、密度、残碳值MCR、低温流动特性(CP雾点/浊点, PP倾点，CFPP冷滤点-可以顺利通过滤器的最低温度)、对船上操作有说明的信息以及完整的CoQ(certificate of quality)质量认证。

　　对于燃油使用者来讲

　　1.船上燃油管理非常重要，需要有安全处理和使用的相关流程，这些流程需要被纳入到航运公司安全管理体系(SMS)中。

　　在ISO8754-2003硫含量检测标准的第12.3项Reproducibility 章节里，R=0.0812(X+0.15)，X为平均含硫量，R=0.0812(0.5+0.15)=0.05278，0.59*0.05278=0.03对于0.5%低硫油来说0.5-0.03=0.47%保险点，但还是不能百分百保证，只能减少超标的可能性。

　　2.船员对燃油各项参数要有足够的认识，以便做好充分的准备来接收和使用燃油。例如对于不同批次燃油的粘度差异，需要掌控温度的变化和进入主机的粘度(燃油供应商需要提供燃油粘温曲线对照图表，如下图所示)，一般质量好的调和油的粘温曲线也是如下图呈一定线性关系的;另外如何在船上有效处理cat fine非常关键，因为有数据表明低硫油的cat fine含量比高硫油平均含量呈上升趋势。

　　3.船上需要有燃油切换指南，船员需要熟悉如何有效实施这些流程和指南，特别是粘度差异较大的燃油间的切换，需要及时调整控制温度，并注意分油机是否需要做调整。

　　上图摘自Alfa Laval 手册，不同粘度的燃油对应的分油温度的设定

　　4.对于ISO8217规范，一定要满足最新的版本，目前最新版为2017版。船东可以拒绝使用老的版本，如2005，2010版。

　　5.MSDS、BDN(bunker delivery notes)、IMO取样指南、CoQ以及燃油化验报告都是重要的留存文档。

　　6.发生问题后的取证，船上的操作记录(logbook等信息)至关重要，燃油样本的留存和化验，必要时请及时咨询设备厂家(主机、分油机、锅炉等)。

　　7.汽缸油碱值的匹配，残留碱值持续比较高会产生很多不良甚至严重后果，具体可以咨询滑油供应商以提供比较完善的应对燃油切换的匹配计划。目前市场上有不同配方的40碱值汽缸油来应对低硫油，船东需要最新一代的配方(碱值和清净分散剂之间的平衡)，而不是基于老配方单单强调碱值，因为高的残留碱值是有害无利的。

　　8.船上汽缸状况监控在2020后变得更加重要，不同种类的燃油对主机的影响变得更加复杂化，需要有实施有效得监控来避免重大经济损失。前几代的汽缸残由测试仪存在一定的缺陷，如测试不准确，频繁需要化学试剂补充，比较耗时，目前美孚推出的新一代测试仪测试精确，不需要任何化学试剂，而且可以测试燃油的含硫量，简化船员操作，大大提高使用率。