“南北船”合并为中国船舶集团，“强者恒强”的马太效应凸显，在提高行业集中度的同时，势必对国内其他船厂形成不小的冲击。

　　民营船厂首当其冲。目前，地方民营企业造船完工量约占全国重量的40%，但大多数规模小，力量分散。由于缺乏设计能力，许多民营船厂的船舶设计都依托南北船旗下的科研院所，船舶零配件也由南北船子公司供应。在两船并列时期，民企尚有一定议价空间。而在两船合并之后，供应链统一，民营船厂无疑将面临“卡脖子”风险。

　　造船工业是劳动密集型、资金密集型、技术密集型行业。近几年，民营船企陷入多事之秋。全球经济疲软乏力，航运业持续低迷，船东造船动力减弱，新接订单量大幅下滑，加之产能过剩、技术创新不足、银行信贷收紧，多重压力之下，不仅中小船企，一些居于行业领先阵营的大型船企，也触礁折戟，上演一幕幕盛极而衰甚至惨淡出局的大戏。熔盛重工、冠海造船、东方造船、五洲船舶、舜天船舶、STX大连造船、明德重工、庄吉船业、正和造船等，纷纷陷入破产、停工的绝境。

　　民营船企破产潮

　　在中国南船、北船2019年10月24日宣布合并前一星期，福建省连江县法院于10月16日召开了一次债权人会议。福建冠海海运公司及其子公司福建省冠海造船工业公司破产清算，涉及债务近27亿元，上千个债权人申报债权超过3000笔。这是连江法院破产清算案件中，涉及金额和债权人最多的一起。

　　冠海海运是福建省最大的海运企业，曾在全国航运企业规模中排名第六。2006年，冠海老板林财龙投资5亿元建设冠海造船，曾一度成为福建省最大的民营造船企业，最多时拥有超过70亿元订单。

　　为了做大做强，冠海造船前期投入过大，导致产能过剩。2011年开始，由于市场低迷，加上经营不善等原因，冠海造船资金链断裂。从2013年10月开始，冠海造船全面停产。

　　安徽最大的民营船企命运只比冠海稍好一点。在破产重组近7年之久后，安徽东方造船有望迎来新的合作伙伴，一家新成立的氢能源公司计划重组东方造船，打造新型氢燃料电池船舶研发制造基地。

　　安徽东方造船由浙江东方造船集团投资，于2008年8月正式建成投产，首批订单就与荷兰船东签订了总价值约9亿元的10艘多用途货船建造合同。根据计划，安徽东方造船总投资10.8亿元，预计年造船能力达40万吨，年销售收入40亿，成为安徽省最大的民营造船厂。

　　然而，受全球金融危机影响，安徽东方造船没有获得预期的投资回报率，接单难、融资压力大等问题接踵而来。在成立了短短4年之后，2012年安徽东方造船的情况急转直下。

　　而浙江东方造船集团也出现经营危机、资金周转困难，自顾不暇。为解决融资问题，东方造船集团于2010年8月在伦敦证交所第二板AIM上市，成为首家在AIM上市的中国造船公司。但在2012年6月从伦敦退市后，陷入纷繁的债务、劳资纠纷之中。

　　熔盛“熔断”

　　民营造船企业最重磅的过山车剧情出现在江苏。2018年10月2日，在港股上市的华荣能源发布公告，以1港元的价格，出售造船及工程业务，公司将专注于能源勘探及生产业务。

　　与福建最大的民营船企冠海造船、安徽省最大的民营船企东方造船相比，华荣能源的前身熔盛重工，曾经是中国最大的民营船企，创造了无数商业神话。

　　熔盛重工，曾经是中国最大的民营船企，创造了无数商业神话。

　　熔盛重工的创始人是靠房地产发家的江苏如皋商人张志熔。2005年，张志熔挖来上海外高桥造船公司总经理陈强，成立熔盛重工，两人分别担任董事长、总裁。在造船行业深耕多年的陈强，带来了大量订单和业务团队。熔盛重工在成立次年就成为手持订单最多的民营船厂。2010年11月，熔盛重工在港交所上市，成为当年在港上市市值最高的内地民营企业。张志熔个人的财富亦水涨船高，当年位列福布斯中国富豪榜第10位。

　　港股上市后，熔盛重工的接单量持续上升。2011年，造船行业寒冬加剧，全行业新增订单大幅下滑近50%。在这样的情况下，熔盛重工却依然逆势接获39艘新船订单，合同总价18.1亿美元，手持订单位居中国第一、世界第三。不过，事后的情况表明，此时熔盛重工已经困难重重，许多订单实际上是自买自卖，借此维持繁荣假象，以从金融机构获取资金。

　　自2012年起，熔盛重工财务状况每况愈下，巨额亏损。2012年9月，熔盛股价跌破1港元。熔盛重工在银行等金融机构中的总负债高达204亿元，牵涉14家银行、3家信托、3家金融租赁公司。

　　为拯救熔盛重工，江苏当地进行了多番尝试。2014年4月，江苏省金融办公室发文，由当地金融机构牵头，成立债务优化银团，以期帮助熔盛走出流动资金困境。同年5月，江苏省政府、如皋市政府和中国船舶工业集团三方开会，希望由中船工业牵头对熔盛重工进行重组，但最终流产。

　　2014年8月29日起，熔盛重工停牌。2015年3月更名“华荣能源”，直到彻底抛售造船业务。从开张到登顶，再到退场出局，不到十年。

　　在熔盛之后，接过第一民营船企桂冠的是同省的扬子江船业。但也并非一帆风顺。2019年8月15日，扬子江船业集团与日本三井E&S造船、三井物产共同成立的扬子三井造船有限公司正式揭牌投产。然而集团董事长任元林却并未出席——他从8月9日起就已经被“休假”了，因牵涉官场腐败案件而配合调查。

　　1999年12月，江苏扬子江船厂有限公司挂牌，这是中国第一家由国有船厂改制而成的民营造船控股公司。任元林取消修船、拆船业务，开始大力发展造船业务，并将原来供应东南亚市场的3000吨以下驳船，逐步调整为欧美市场高技术含量、高附加值的集装箱船为主。扬子江船业的万吨级远洋船舶，开始出口到德国、加拿大、英国、意大利等欧美国家和地区。

　　2007年4月，扬子江船业股票在新加坡挂牌上市，上市募资超过100亿元。2008年金融危机爆发后，扬子江适时转型升级，进入超大型散货船、超大型矿砂船、LNG运输船、海洋钻井平台等高技术高附加值产品的国际市场，实现了逆势前行。截至2018年末，在手订单量113艘、总价值39亿美元，成为中国最大的民营造船企业。

　　在任元林治下，扬子江船业利润连续多年位居行业首位，成为“中国最赚钱船厂”。不过在2019年上半年，扬子江船业仅接获5艘新船订单，总价值2.09亿美元。

　　开放促进洗牌

　　融资困难以及压减过剩产能，是压倒民营造船企业的两大主要因素。二者实际上密不可分，正是因为压减过剩产能，金融机构随之收紧信贷，加剧造船民企的融资难。

　　通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，中国造船行业的产能已从2012年的8000万载重吨削减到2015年的6500万载重吨。按照工信部的规划，造船业还要继续瘦身，削减30%以上的过剩产能，即去除约2000万载重吨的产能。民企成为削减产能的主力军。

　　在硬性“去杠杆”的大环境下，特别是造船行业被列为产能过剩，金融机构对船厂融资实行“一刀切”。部分金融机构全面禁止民营造船企业，或者降低民营造船企业评级，限制、停止民营造船企业的授信，压缩了民营造船企业的市场生存空间。

　　融资管道匮乏，融资成本过高，成为民企的枷锁。债务结构不合理，短期债务占比过大，陷入拆东补西、借新还旧的恶性循环，导致债务风险加大，稍有不慎就会因现金流短缺而难以为继，唯有野蛮生长，自生自灭。

　　民营造船企业的“自救”模式何在?广东省船舶工业协会秘书长陈建榕指出，船企和科技的融合，将成为民营船企发展优先选择的路径。围绕具有市场前景的技术，培育民企优势产品，实现高新技术、高附加值船舶产品的高品质发展。他还建议采取“民民合作”的运营模式，即民营船企与民营上下游产业链，包括船东、船舶配套、原材料供应商、维修服务等，进行战略合作，通过抱团取暖，降低成本，提升效率。

　　地方民营企业造船完工量约占全国重量的40%，但大多数规模小，力量分散。

　　如今，已有船企用“互联网+船舶”思维，重新打造船舶价值链，为船企重新带来了新的经济效益。利用物联网、云计算、大数据等技术，形成面向生产组织全过程的决策服务信息，为产品优化升级提供数据支撑，实现从单一制造向“制造+服务”的转型升级。

　　造船行业的另一大变数是扩大开放。2018年6月15日，国务院印发通知，取消或放宽包括船舶在内的制造业领域外资准入限制。7月28日，商务部、发改委联合发布的《外商投资准入特别管理措施(2018年版)》正式施行，取消了船舶设计、制造与修理须由中方控股的要求。至此，船舶工业全面实现了对外开放。

　　专家指出，全面对外开放，有利于船舶工业获得海外资金、技术和管理经验，引入外企收购或入股，盘活现有产能，对于解决中低端产能严重过剩、民营船企遭遇“玻璃门”等问题，都有重要的现实意义。

　　虽然掌门人遇到了麻烦事，但扬子江船业没有停下对外开放的脚步。与日本三井E&S造船株式会社和三井物产株式会社共同成立了合资船厂——江苏扬子三井造船有限公司。其中扬子江船业持有51%股份。

　　扬子三井造船于2019年5月正式成立，总投资额2.997亿美元，进行年产12艘船舶/100万载重吨的生产。扬子三井造船专注于建造各类商船，特别是LNG船和油轮，将设计、研发、生产气体运输船、油轮、浮式生产储油卸油装置、海洋工程装备、绿色能源散货船等船舶及海工装备，建成投产后年产值可达30亿元。

　　任元林之子、扬子江船业总经理任乐天表示，扬子三井是扬子江船业造船主业走向高端的重要一步，公司将与合资伙伴三井E&S造船和三井物产一起，发挥股东各方的资源优势，致力于将扬子三井造船打造成世界一流船厂。发展目标是在中型气体船、液货船和新能源散货船产品领域，成为客户首选的最具竞争力船厂。

　　全面开放是一把双刃剑。中国船舶工业与日韩的差距，主要体现在产业链和核心技术上。一些关键技术设备，如雷达通导系统以及电子类设备，许多外国船东明确提出要用日本或韩国生产的设备。未来日、韩企业大举进入中国造船业，控股民营造船企业，对本土的造船企业将带来一定冲击。

　　天津新港船舶重工公司总经理王孝海认为，船舶工业完全开放，必然会倒逼国内造船企业提高效率。日本造船工人的工资是中国的六倍以上，但造船成本和中国差不多，这说明日本船厂管理效率极高。国内目前亏损的民营船厂如被日本企业控股，引进日本高效的生产管理，可能很快就能实现盈利。

　　总体而言，造船行业的优胜劣汰、重度洗牌已不可避免。而随着全面对外开放，行业竞争将更加激烈。中国造船行业整体提质增效、提高行业集中度，已是大势所趋。