在最新一期《世界经济展望》报告中，国际货币基金组织（IMF）称全球经济呈现“初步企稳但复苏乏力”的混合迹象，将2020年和2021年贸易增速预期分别下调0.3和0.1个百分点，至2.9%和3.7%。世贸组织（WTO）此前预计2020年的商品贸易量将增长2.7%，认为原材料和电子零部件的疲软将延续。

船运业的寒冬还未远去，今年波罗的海干散货指数（BDI）正在经历新一轮的大跌，跌幅超过50%，且尚未出现短期见底的迹象，其中的缘由并不只是季节性因素那样简单。

波罗的海指数创三年新低

受干散货船运需求下降的压力影响，波罗的海指数已经跌至2016年2月以来新低。

海运市场的景气程度与世界经济的波动密切相关，干散货商品往往被视作领先经济指标，因为它们在炼钢、发电等核心工业领域中发挥重要作用。一般像粮食、铁矿(650, -15.50, -2.33%)石、煤炭等以散装形式处理和运输的货物，作为初级原材料，它们需要通过船只漂洋过海才能完成交接工作。

波罗的海干散货指数反映着世界几条主要航线的即期运费变化，包含Capesize（海岬型、好望角型）、Panamax（巴拿马型）、Supramax（超灵便型）三种船型运价，权重占比分别为40%、30%和30%。其中好望角型船只载重量17-18万吨，主要用于铁矿石和煤炭等工业物资的长途运输，巴拿马型船只载重量在6-8万吨，主要运输谷物和糖等民生物资，超灵便型船只载重量在5-6万吨，主要运输谷物、化肥、水泥等产品。

自去年9月刷新2010年11月以来新高2518点后，波罗的海指数便呈现雪崩式的下跌走势，截至27日收盘，该指数报557点，区间累计下跌76%，其中好望角型船运价指数更是出现了连续32个交易日回调的走势。

北极证券（Arctic Securities）分析师林海姆（Jo Ringheim）表示，燃油成本增加让船东难以盈利，提高价格却会打压市场需求。今年1月，国际海事组织（IMO）针对船舶硫排放的新规开始生效，这是数十年来石油和航运业的最大一次调整，要求所有没有废气洗涤器的船舶都必须从较便宜的3.5%硫燃料转换为较昂贵的0.1-0.5%硫燃料。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师桑德（Peter Sand）表示，近期的走势与季节性因素也有关系，全球航运需求在年初处于阶段性低位，同时中国春节假期较去年提前也加剧了市场的担忧。总体而言，目前海运市场需求的基本面非常虚弱，预期疲软的表现短期将延续。

暴跌根源：煤炭与铁矿石

在三个构成波罗的海指数的船型运价中，运输量最大的好望角型船只已经连续下跌29个交易日，成为拖累指数表现的最重要因素，而该船型主要用于运输铁矿石和煤炭。

去年11月，美国CopeSiges、Golden Ocean和Star Bulax三大海运公司接连发布盈利预警，称巴西航线需求低迷导致运价大幅走低。Golden Ocean首席执行官瓦尔德达尔（Birgitte Ringstad Vartdal）表示，淡水河谷的生产系统遇到了问题，导致前往巴西航线的船只数量大幅下降，影响了市场报价。

巴西经济部公布的统计数据显示，由于南部地区的洪灾，淡水河谷今年前三周的产量低于预期，前19天累计有1550万吨铁矿石外运，速度远低于2019年1月的3310万吨，日均运价下降约25%。淡水河谷表示，其巴西铁矿石产量可能需要三年才能恢复正常。华尔街投行Jefferies副总裁吉维恩（Randy Giveans）指出，在巴西出口恢复前，今年一季度波罗的海指数将维持弱势表现。

另一方面，中国铁矿石库存也打击了市场预期，“我的钢铁网”行业数据显示，1月中旬钢厂进口铁矿石库存可用天数达38天，处于历史高位，由于钢厂补库基本完成，偏高的价格令对高品位铁矿石的需求有所降温。

煤炭价格下跌和需求下滑则是另一大因素，标普普氏（S&P Global Platts）的数据显示，2019年用于发电的热能煤现货价格下跌近40%，创2007年编制基准价格以来最大跌幅。

国际能源署（IEA）表示，2019年全球煤炭消费量低于2018年，主要原因是燃煤发电量降幅超过2.5%，是有史以来最大降幅。美国和欧洲发电站使用的热能煤量明显减少，在天然气价格低廉的欧洲，动力煤(547, 0.80, 0.15%)已经被逐渐放弃，同时全球对化石燃料的监管正在收紧，各国正在推动更清洁的能源。

钢铁生产放缓也打压了煤炭的需求。世界钢铁协会数据显示，去年全球十大钢铁生产地中，包括欧洲、日本和印度在内的六个国家和地区产量下滑，这是全球工业活动低迷的一个征兆。惠誉高级分析师舒赫（Oliver Schuh）预计，钢铁制造商今年将闲置约6%的产能。

参考性需辩证看待

2008年7月，密歇根大学教授基利安（Lutz Kilian）在论文中提出，从散货运输费波动推导出的Kilian经济指数能够有效把握全球实际产出的变化，并发现全球经济和商业周期的转折点，金融危机爆发让波罗的海指数瞬间名声大噪。

然而2013年以来，波罗的海指数的走势与全球股市特别是美股的关联性逐步减弱，在美股屡次创出历史新高的背景下，波罗的海指数仅相当于2008年峰值的15%。2016年以来船运市场进入低潮期，产能持续供过于求，引发了船企兼并、收购的浪潮。

加州大学圣地亚哥分校的经济学家汉密尔顿（James Hamilton）认为，运输成本如今并不能作为衡量经济活动的最佳参考指标，相对而言通过工业产出变动衡量经济周期变化更为合适。彭博首席经济学家欧乐鹰（Tom Orlik）则建议，衡量全球经济状况，波罗的海指数应该与零售销售、工业产出和电力需求结合起来综合考虑。