CQD下是否可以索赔Detention
2020-3-4 8:57:18 来自:航运佬   已有 人参与 发表评论

  很多人咨询关于CQD下是否可以索赔Detention的问题,通常在CQD下,是比较难去索赔,得看合同条款。但另一方面,并不意味着承租人什么都不做,未曾试图去做一些可改变局面的事,就可以免除责任。当然,作为致力于租约条款研究的本公众号还是建议,无论什么合同,先把条款谈好;无论发生什么争议,先拿起合同,看看合同条款是如何规定的。而不是大喊一声,我靠,这是不可抗力,我不用负责。比如这次疫情,就发生了很多让人跌眼镜的事。

  之前有文章详细介绍过CQD的问题,不再此重复;接下来来看看一个伦敦仲裁案,这些判例本公众号正在努力整理中,尤其是在夜深人静的时候,会有很清脆的敲键盘的声音,十指如飞。

  在London Arbitration 3/17 案中,12月29日,该船被租用载运成捆的锯材。出租人提出了关于滞期费的索赔,或者关于在卸货港滞留的损害赔偿。承租人否认承担责任。该协议规定了在装货港的具体装卸时间。但是,关于卸货港,商定的规定如下文。

  该船于1月14日0730到达卸货港,然后递交NOR。由于港口工人罢工加剧了港口拥堵,并且港口当局将别的船的货物预先安排卸货,因此该轮直到1月31日才靠泊。靠泊后卸货于2130开始,并于2月2日在0251完成。

  出租人准备接受这样的实际卸货时间,即2天5小时21分钟,在港口惯例之内。但是,他们说,承租人违反了提供随时可用的泊位的义务,因此应承担62,779.17美元的赔偿;或者,他们有权要求赔偿滞期费51,162.77美元。承租人否认了这一点。他们争辩说,没有商定在卸货港的具体装卸时间,而是选择了港口惯例,而当事各方必须被视为已实际上同意不就该港口支付滞期费。

  仲裁庭认为仅仅由于同意两端装卸港可能有滞期费,承租人的论点是不正确的。但是,承租人说,主要问题是港口惯例是只与实际的卸货时间有关,还是与卸货所需的整个时间有关,从递交NOR开始直到船舶航行。

  出租人坚称违反了“always accessible”的规定,承租人至少必须为此承担赔偿责任。对此,承租人试图争辩说,有关规定并不等同于“reachable on arrival”一词。但是,正如出租人指出的那样,英国权威与该主张背道而驰。

  承租人还说,该规定与“泊位的类型和质量有关,而不涉及在船舶递交NOR时该泊位可用的事实”,并且“如果当事各方希望指出,泊位必须可在NOR获得,他们显然会将其插入租船合同”。法庭在该呈件中并不完全清楚“类型和质量”的含义,但无论如何,在英国法律中,显然有这样的用语,即要求一条船抵达时有一个泊位,船舶可以毫不拖延地进出这必须与泊位的“质量”有关。船舶抵达时,直到1月30日都无法进入泊位。因此,明显违反了“always accessible”的规定。不需要任何进一步的规定,当递交NOR时,可以使用泊位:这些词可以自己表达出来。仲裁庭也没有看到港口惯例条款如何减轻这方面的违规行为:该条款仅与解除诉讼本身有关。

  承租人曾试图建议出租人应该将货物预先成捆装兜,在这种情况下,港口当局将给予该船更好的优先权。但是,承租人应负责装载,存放和绑扎货物:如果他们想预先吊装货物,他们应该自己做。他们还建议出租人应该把卸货港的罢工告诉他们,但除了法庭没有看到会有什么不同的事实,那就是事关重大,因为如果有人应知道罢工那是承租人,而不是出租人。

  承租人提出的另一项论点是,在船舶停靠港时,卸货港可以到达泊位,但在其实际到达之前便无法进入泊位,这不是他们的错。仲裁庭接受了承租人不应该被责备,但这不是问题:重要的是合同条款规定的法律责任在哪里,答案很明确。承租人承诺提供一个泊位,在船舶到达时可到达。没有人争辩说,到达卸港的延迟(由于恶劣的天气造成)或随后的靠泊延迟是由于出租人的任何作为或不作为所造成的或增加的。

  仲裁庭还拒绝了承租人的一项意见,即港口惯例本身排除了滞期费的可能性。港口惯例它的意思是,评估操作所允许的时间不是通过参考某些公式来评估,而是根据港口的习惯通过合理的评估。如果使用的时间超过在此基础上确定的时间,则可能需要支付滞期费。

  在本案情况下,剩下的问题就是出租人的追偿程度。仲裁庭认为,他们应有权获得的违约的损害赔偿应将其置于合同执行后应处于的位置,即当船舶到达卸货港时是否有泊位可供使用。在这种情况下,船舶本可以停泊并开始卸货,但随后会受到某些障碍的影响,这些障碍从事实陈述中显而易见,并且在出租人的装卸时间/滞期费计算中得到了考虑;该声明表明船舶将完成卸货并可以自由航行时船舶正处于滞期。

  因此,仲裁庭人衡量出租人因违约而蒙受损失的真正方法是他们计算出船舶滞期的时间。他们无权获得滞期费,但由于将滞期费率作为表面上的损害赔偿的初步衡量标准,出租人有权追偿他们请求赔偿的较小金额,即51,162.77美元,仲裁庭将据此作出裁决。

  和此案类似地,也可以在租约的港口中偷偷加上reachable on arrival,这样就可以很好地保护好作为出租人的你。

  以下是前些天帮人写的关于索赔detention的,拿去不谢;可以套用日常常见的detention索赔。当然,还是要说,先看条款是如何规定的。

  As the charterers well aware that shipper they decide to berth other vessel in advance, i.e the other vessel jump the queue and cause our vessel delay for berthing.

  It’s well eastablished that the shipper should be regarded as the charterers’ agent and the charterers will be liable for actions from shipper. For this please see NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA[2016] UKSC 20 (11 May 2016)where Lord Sumption said in his judgement.

  In Trade Star Lines Corp v Mitsui & Co Ltd(The Arctic Trader )[1996] 2 Lloyd’s Rep 449, the legal status of the shipper was considered in the context of an argument about the implication of terms. The details of the argument do not matter. Evans LJ, delivering the judgment of the court,observed at p 459:

  “It is clear, in our judgment, that when the time charterer instructs the master, pursuant to the employment provisions of clause 8, to receive certain cargo onboard, and the cargo is loaded at the charterer’s expense, although under thesupervision and maybe at the risk of the shipowner, then the cargo is loaded byor on behalf of the charterer for the purposes of the charter-party, and athird party shipper should be regarded as the charterer’s agent accordingly.”

  Also see lasted 7th ed , Laytime and Demurrage at 1.40 which provides:

  1.40 A claim for detention will arise where a vessel is delayed by default of the charterer, or those for whom he isresponsible, during the currency of a charter.

  And 8.1:

  8.1 A claim for detention will arise where a vessel is delayed by default of the charterer, or those for whom he isresponsible, either on the approach voyage or carrying voyage, or at the port of loading or discharge, including delays after the completion of cargo operations.

  May also see London Arbitration 9/05.

  In this Chapter, further go on at 8.17:

  8.17 Notwithstanding the principle enunciated in paragraph 8.14 above, there is no obligation on a charterer, in the absence of an express provision or agreement, to berth a vessel under aberth charter in strict order of her arrival at the port and that, where they choose to give preference to another vessel, this must give rise to a claim for detention.

  See London Arbitration 21/05.

  On above authorities, Owners are entitled to claim detention for this delay.

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CQD Detention 
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