总部位于英国海事策略国际咨询机构(MSI)的近期前景就像一本面向集装箱航运高管的Stephen King写的小说。对货主来说，这也不是什么好的读物。廉价的运价只有在不会引发韩进海运式的又一次破产的情况下才有吸引力。

　　MSI在周四发布的月度展望中警告称：“随着COVID-19病例在全球范围内的传播以及随后为抑制死亡和病例数量作出的努力，集装箱船行业的近期前景迅速恶化。”

　　报告称：“毫无疑问，2020年集装箱贸易航线将出现萎缩的情况，近期的运价下降可能接近甚至超过金融危机期间的水平。”

　　主要贸易航线

　　MSI认为，在东西主要贸易航线(跨太平洋航线和亚欧航线)中，MSI认为“由于欧洲和越来越的北美消费支出即将崩溃，市场面临着巨大的下行压力。”它指出，欧洲进口“近乎前所未有的逆风”，跨太平洋航线将面临与亚欧航线同样的冲击，但是有点滞后。

　　MSI表示：“虽然3月份的上升数据应该保持合理的乐观水平，但随后将成为'情况有多糟糕?'的问题，”MSI表认为，2020年全年的经济衰退不会像2009年那么严重，但2020年第二季度可能会达到金融危机时期的低点。

　　该咨询机构预计，3-5月亚欧航线总运量同比下降17.8%，跨太平洋(美国西海岸)航线总运量下降15%，跨太平洋(美国东海岸)航线总运量下降13%。

　　非主要贸易航线

　　MSI强调：“没有任何一条贸易航线能逃脱COVID 19对全球经济衰退造成的影响。”他指出，由于新兴市场的资本外逃，美元币值飙升和大宗商品价格下滑，非主要贸易航线面临着很高的风险。

　　它补充说：“由于经济收缩、供应链中断和转运货物减少，区域贸易航线将承受巨大压力。”

　　MSI预测，3-5月，亚洲-中东-印度贸易航线的总运量将同比下降12%，亚洲-拉丁美洲和跨大西洋西行航线的运量将同比下降10%，东南亚国家之间(Intra-Asia)的航线、欧洲国家之间(Intra-Europe)的航线将分别下降8%和5%。

　　即期运价

　　正如先前FreightWaves报道的那样，美国货物买家取消的航班数量不断增加，将迫使集装箱班轮公司从亚洲恢复“空白”(取消)航行。4月份应该会带来2月份出现过的空白，当时新型冠状病毒阻碍了中国的出口。2月份，即期运价维持在高位。据MSI称，这次他们不会维持在高位。

　　它说，不同之处在于，对需求的冲击将来自进口方，而不是出口方，这将改变承运人在谈判运价时面临的激励。当[中国]根本不生产货物时，降低运价以占领市场份额就没有什么意义了。在未来的几个月中，情况可能并非如此，更有可能出现一场新的价格战。”

　　MSI没想到的是，承运人之间的价格战与2016年的规模相同。在过去的四年中，主要承运商之间的商业联盟关系得到了加强，欧盟的反垄断豁免也延长了。

　　MSI表示，承运商联盟促进了“更多的目标有效运力撤回”，并补充称：“ [欧盟]财团豁免的确认扩展可能会赋予承运人更大的许可，以执行托运人不喜欢的事情，所有这些都应能避免“2016年式的崩溃”

　　然而，运价将下降。该咨询机构估计，5月亚欧贸易航线中的即期运价将比2月下降36%，跨太平洋航运运价将下降17%。

　　承运人财务稳定

　　对于货主来说，较低的即期运价有助于提高利润，但也存在运价过低的问题。当海运公司赚不到足够的钱来偿还债务，又没有政府担保方来救助它们时，其后果对托运人来说是极具破坏性的，韩国韩进海运2016年的破产就是一个例子。

　　运营商财务稳定

　　虽然在新的MSI报告中没有提到破产风险，但包括Alix Partners和Stifel航运分析师Ben Nolan在内的公司都提及了破产风险。

　　Nolan在周一发布的一份报告中警告称：“如果新型冠状病毒将全球经济带入严重的衰退或萧条之中，处于风险之中的公司可能会包括私有承运商、全球第二大班轮公司MSC [地中海航运有限公司]，其占全球16%的市场份额。”

　　Nolan表示：“同样，拥有全球11%市场份额的第四大承运商CMA CGM，债务以每美元72美分的价格交易，被穆迪评级为Caa1。”他补充说，风险清单上的另一个名字是全球排名第八的阳明海运，该公司市值下降至仅3.75亿美元。

　　Nolan补充：“最终，这可能会在没有严重后果的情况下结束，但另一方面，当韩进海运几年前破产时，整个行业陷入混乱。”