摘要

　　随着疫情在世界范围内的不断扩散，特别是我国和世界其他国家港口纷纷就疫情对船舶和船员采取相关限制性措施后，在实务中引发了一系列更加具体的咨询和纠纷。在对“租船合同法律分析系列一”的基础上，笔者将近期在实际案件中遇到的相关问题进行总结和归纳，以期望能给会员在签订和履行租船合同过程中更多的参考和指引。

　　一、港口延误与拒绝前往

　　目前来看，由于疫情在中国得到了较好的控制，特别是国内外港口大多采取了严格的疫情控制措施，因此前来咨询船东是否可以基于某一港口存在实体的感染风险这一情形去主张不安全港口，从而拒绝前往这一问题的情况较少(当然，随着情况的变化，特别是其他国家的疫情可能会出现严重的态势，这一问题也可能会在将来再次受到关注)。而目前我们在这一方面收到的较多咨询是：前一段时间，包括近期中国某些港口因为缺少操作工人导致压港严重，船舶被大面积滞留，船东是否能够以可能或者已经出现的延误为理由拒绝前往。

　　笔者认为，综合目前的情形，这种观点要谨慎对待。一般而言，除非合同有明确约定，如果船东想以某一指定的港口存在延误为由拒绝前往，可能是基于：1)不安全港;2)合同受阻……关于不安全港，原则上，延误(delay)也可能使得港口变得不安全，但是法律要求这一延误需要达到一定的严重程度。比如在Knutsford v. Tillmanns以及著名的The Hermine案中，法院都强调，如果港口因为延误变成不安全港，则延误必须达到“严重延迟(inordinate delay)”的程度，意思是，这种延迟足以达到能够使得合同受阻的程度;而单纯的延误并不能使得港口变成不安全港(It must be such a period of delay as would frustrate the charter; a danger or obstruction which resulted in a delay to the ship of any shorter duration would not render the port unsafe.)。

　　关于合同受阻，道理亦是一样。总之，关于这一问题需要考虑诸多方面，比如可能出现的延误的长短、合同的整个租约期的长短、合同中专门针对这一问题的条款等等。而单纯就目前来看，随着国内各个城市复工的开展，国内港口的延误可能是能够得到有效缓解的。

　　二、港口延误与租金支付

　　与上面的问题相关，承租双方关心更多的问题是在延误期间是否需要支付租金(是否能够停租)。

　　英国法下，支付租金是租船人的严格责任(an absolute obligation)，也就是除非租船人基于：1)合同明示的停租(off-hire)条款或者2)抵消(equitable set-off)，否则租船人需要按照约定支付租金。这里相关的是停租、免责条款的应用。

　　港口拥挤不同于其他事件，其是航运实务中司空见惯的，因此较少有定期租船合同约定单纯的港口拥挤可以停租，更何况此时船舶本身的充分有效工作状态(full working of the vessel)并没有受到影响。此时，会有租船人询问是否可以基于不可抗力或者租船合同中的免责条款，比如NYPE 46格式的第16条去免除延误期间支付租金的义务。

　　就此，笔者认为：第一，英国法下并无不可抗力的概念，因此除非合同中讲明某种不可抗力的情况(比如这里所说的延误)下租船人可以不用支付租金，否则，租船人很难单纯依赖不可抗力去免除支付租金的义务。第二，合同中(比如NYPE第16条)很多的免责条款都属于一般性互相免责条款，并没有明确说明列明事项可以免除支付租金这一义务，因此一般的免责条款也是很难依赖的。

　　关于在中国法下租船人可否引用不可抗力或者情势变更的理由免除或者减轻支付租金的义务，请参见协会转发推送【疫情防控法律专题】傅晓强：关于新冠病毒肺炎疫情期间相关合同履行的法律责任及风险防范

　　然而，港口拥挤在航次租船合同下却是产生过很多的问题，特别是NOR的递交、装卸时间的起算以及滞期费的免责等，因此建议承租双方在航次租船合同下特别注意特殊时期港口拥挤带来的装卸时间问题。

　　三、船舶被无理滞留或者拒绝进港

　　现实中，世界每个港口针对疫情的措施都不一样，但是大多数国家的当局都颁布了法令或者政策来阐明相关船舶进港的特殊检疫、隔离流程和期限。目前，较为公认或者说采取较多的是14天的安全期。然而，我们在具体案件中已经遇到多起港口方面相关人员无理拒绝船舶进港靠泊的情况。比如，有些引航员看到船舶来自中国后，就出于过于担心而一律拒绝引航(尽管船舶的航程时间远远超过14天);有些码头一看到船舶挂靠过中国的港口或者船员有武汉籍的，就拒绝操作等，这些都带来了或多或少的时间损失。出现这种情况，首要任务肯定是协调各个方面，做好解释工作，让船舶尽快靠泊。但是由于产生了时间损失，因此就会带来是否能够停租的问题。

　　笔者大致认为，与港口当局遵循法令或者政策规定的标准检疫措施带来的时间损失不同，这种纯粹是由于某一方面过于谨慎而导致的船舶被延误，本质上并非与船舶的物理状况以及船员的状况有关，而是出于某一方自己的过于担心的行为，因此可能很难找到符合的停租事项;更何况，船舶挂靠中国港口很有可能是基于租船人的指示(租船人的运营)，租船人要为此时间损失负责。但特别注意的是，如果停租条款在any other cause preventing the full working of the vessel后面加上whatsoever可能会使结果有所不同，因为此时停租事项不受同类解释规则(ejusdem generis)的限制。总之，现有的租船合同检疫条款大多是针对当局根据某项法令或者政策的规定采取检疫、隔离或者监控措施而需要的在承租双方之间风险分配，很少有针对这种“没有合理根据的拒绝”的条款，因此需要引起重视。

　　四、租船合同相关条款以及措辞

　　针对目前的疫情，我们也收到了很多关于合同条款拟定的咨询。就此，笔者结合遇到的情况，有如下建议：

　　1)我们发现很多合同中并无相关的传染病条款，该条款的并入率并不是很高，因此很有可能导致在争议产生时双方找不到直接的相关约定。就此，可以参考已经多次提及的BIMCO相关条款(Infectious or Contagious Diseases Clause for Voyage/Time Charter Parties 2015)。

　　2)在先前的文章中已经提到，关于现在正在订立的合同，由于疫情和限制措施已经是众所周知的事实，因此在定期租船合同下，此种风险在某种程度上被视为船东已经接受的风险;在航次租船合同下，更会有相关的认定。由此带来的直接后果可能就是如果想要引用相关合同(免责)条款就会有困难。就此，船东可以考虑加上“Whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”一类的措辞保护自己。

　　3)承租双方自行拟定的条款一定要清楚无误，尽量避免使用过于简单的可能产生歧义或者无法理解的用语，比如单纯约定“疫区(epidemic area)”一词而不进行进一步的解释或者限定，其实很难在实务中应用。特别是，如果想要将租船合同条款与某一官方、国际组织(比如WHO)的宣告机制联系起来，一定要确保双方切实了解该官方或者国际组织的运行机制，否则可能出现条款因为不符合实际而无法适用的情况。

　　五、总结

　　新型冠状病毒肺炎疫情的发展以及各国采取的限制措施，给租船合同下的当事方带来了很多问题，这些问题相较于疫情产生初期的宏观分析更加具体和有参考意义。我们对这些问题进行总结，目的是为了给承租双方更好的参考和指引，妥善解决纠纷、更好地拟定符合自身利益的条款。当然，随着时间的推移，各类案件和咨询还会不断地涌现出来。我们也会进一步跟踪这些案件并及时进行总结，在后续的文章中分享给各位会员。重要提示：如上所有内容仅仅是供会员参考所用，并不代表协会针对任何具体案件发表了任何观点，也不可用于任何公开发表的场合。如有问题，欢迎联系协会抗辩险部(FD&D)。