昔日长荣老将 接下阳明海运董事长!谢志坚能让亏300亿的阳明获利?
2020-6-1 8:43:33 来自:台媒—今周刊   已有 人参与 发表评论

  在全球海运市场风雨动摇的2016年,海运老将谢志坚接下阳明海运董事长一职,今年又遇疫情席卷全球,市况比上任时更严峻,他要如何让阳明在大风大雨中站稳脚步?

  2020年4月底,距离阳明海运今年股东会还有1个半月的时间,董事长谢志坚好不容易抽出空档,接受《今周刊》专访。前1周,他才与阳明派驻埃及的主管视讯会议;采访前1天,则是和阳明派驻主管视讯。

  到阳明海运之前,谢志坚的上一份工作是长荣集团副总裁,作为40年资历的长荣人,他先后担任长荣海运、长荣国际董事长,是长荣集团创办人张荣发的重要左右手。

  直到张荣发过世后,年届65岁的谢志坚也在2016年,随之从长荣集团退休,不久台政府单位主动延揽他至阳明海运,他们给我3天时间考虑,第2天上头约我见面,诚意十足,我就答应,想说还有能力就报效航运。他回想。

  全球第8大海运公司 小赚大赔:大环境落入谷底

  阳明海运是次于长荣海运、全球第8大的海运公司,就算是娴熟海运业、曾操盘长荣海运的谢志坚,这份工作也不轻松。因为在金融海啸之后,货柜航运市场落入景气谷底,在2007年至2016年的10年期间,阳明海运有一半年度陷入亏损,整体呈现小赚大赔的窘境,10年来累计亏损超过3百亿元新台币。

  也因此,谢志坚上任后,以其在长荣集团的丰富经验,为阳明海运开出一套调整体质的转骨药方,不料今年初新冠肺炎蔓延全球、重创全球经济活动,航运市场也难自外其中,去年估计今年应该会小赚,但是现在来说不确定性很大。谢志坚不讳言指出。

  经营一家世界性的船公司,60%靠大环境,40%靠内部经营。谢志坚说,上任以后,谢志坚投注全力掌控这人力所能操控的40%,力求做到最好,毕竟现在环境比较严峻是真的。

  面对大环境不景气,4年来谢志坚不下猛药,而是采取温和、循序渐进的方式,为阳明海运亏损止血。

  这家公司(阳明)文化与长荣不一样,长荣集团从头到尾就是一个老板:张荣发,他的政策能够consistent(一以贯之)。反观阳明海运董事长由官股指派,且每隔几年董座就换人,各个作法作风都不一样,文化难以延续,但是阳明人员素质很好,博士、硕士一堆,这边的学位平均都比长荣高。谢志坚说,有这些优秀人才,只要拟订有效的长期制度和作法,阳明就有机会渐入佳境。

  祭出改革4支箭 一致性:提高工作细致度

  谢志坚的改革,第一步先捏7寸,采取总部集中化管理,避免多头马车。以前是分散管理,现在全部由总公司集中化管理。谢志坚说,这样是希望所有政策能够获得一致性。

  同时,谢志坚透过周会、月会来控管各单位的绩效与营运计画进度,此外,全球6个区域中心每季都须向董事长报告;全球70多个办公室,每年也必须进行1次业务报告,四年下来,所有单位都上紧了发条。

  以前当然也有开会,但是没有这么密集,董事长(谢志坚)相当严格。阳明海运发言人史美琦坦言。

  其次则是货载优化管理,内部称为『腾笼换鸟』。谢志坚说;优化的第一步,就是订下载货收入要高于单位变动成本的底线。

  谢志坚不讳言,过去阳明为了尽快把船装满,在挑选货载上不够严格,忽略许多成本,像是需要租用吊杆,将货柜从岸上吊到船上、货柜运送不同重量的产品耗油成本不同,以前连吊柜费用都无法cover的货都在收。为了尽快让船满载,货物挑选的门槛较低,有些货物的运费收入,甚至抵不过吊柜的成本费用。

  谢志坚上任后,很快发现阳明揽货问题,于是专设一个部门来管理货载,MC(边际成本)水平没有达到,不让你上船。有些货像是螺丝、钢卷,虽然运费不差,但重量太重;最理想的货物是电子消费品,但多采空运。执行「腾笼换鸟」原则,等于是替员工重新「换脑袋」,建立成本概念,揽进的货品重量愈轻愈好,就能提高利润。

  再来,就是藉由资讯系统全球统一化来提升服务,以争取更多利润好的货品。阳明海运已经在全球办公室建置一套统一的资讯系统,这套系统能够满足各单位业务需求,特别在大数据时代,总公司会协助将集团相关资讯进行整合,让全公司员工能共享资讯,以提升工作效率。

  最后,重新划分全球市场区域,进行在地化。过去,阳明除了中国台湾省总公司之外,全球只有3个区域中心:欧洲、美国、中国,但谢志坚增设3个区域中心:希腊、巴拿马、杜拜,就是为了实施更细致的在地化管理,这样才能掌握在地行情,细腻度才会够。谢志坚说。

  如此一来,管理地中海地区的希腊区域中心,揽货量立刻成长25%,尤其中东设在杜拜,1年营收增加5、60%。更重要的是,收入的来源不仅是来自揽货量的成长,更因为在地化,对各地区的运费价格更灵敏,运费的计价也跟著提高约3成。

  获利数字仍不好看 二变数:会计准则、长租约

  几年下来,谢志坚的「转骨药方」看到了效果。2016至2019年,阳明的船舱位只扩充8.5%,但货量增加了25%,营收4年来增加30%,单位成本则降低13%。照理说,这些调整应该能反映在获利数字上,实则仍有两大变数「扯后腿」。

  第一个变数是会计准则改变,包括2019年,适用新的国际财报准则,因为阳明的营运船舶与货柜租赁比率较高,故在2019年适用国际财务报导准则(IFRS 16)规定,影响阳明2019年损益约9亿元新台币;另一大变数来自于先前所签订的船舶合约,当时阳明决定不回购「售后租赁附买回」的船舶,也就是船公司把船卖给租赁公司后,再用租赁的方式每年付租赁费用,附买回则是指在租赁合约到期后,船公司要买回船舶,若没有买回则要付和解赔偿金。因此须提列13.88亿元新台币损失,占全年税后亏损逾3成。

  谢志坚说,阳明有18条船,在2008年金融海啸前签下10年长约,当时市场景气繁荣,签约的租金高,比之后来租金有很大差异,这让阳明的成本负担很大。所幸这18条船已经在2018至2020年陆续还船,等2020年全部还船后,阳明成本负担大减,将更有机会赚钱。

  疫情下的新药方 1条龙服务:延伸至陆运

  谢董的业务能力非常好,但要改造阳明没有那么容易。阳明的股东、占有一席董事席次的台湾航业董事长刘文庆坦言,他分析,阳明的公司文化和民营公司的长荣非常不同,新政策势必面临内部不少无形阻力,且在今年新冠肺炎疫情下,未来全球海运规模恐怕会缩小。这都给阳明的未来发展增添不确定性。

  而近年全球航运和造船业陷入低迷状态,阳明和台船两家公司可说是同病相怜,我们2人都很辛苦,都在苦撑这两个有官股基因的辛苦公司。和谢志坚交情甚笃的台船董事长郑文隆直言;但在他眼中,谢董的专长是海运经营,是开朗、能干、有想法的主管。对他的能力表示肯定。

  只是,大环境并不乐观,谢志坚又开出新处方。他认为,阳明的运输业务,应该从海上延伸到陆地,发展成一条龙的服务策略。因此他大力整顿转投资物流公司「好好物流」,将转投资事业汰旧换新,除了收掉丹麦、杭州等亏损业务,也拓展在越南、印尼等新兴市场的物流事业,经他调整,好好物流在2018年已转亏为盈。

  在疫情重创全球经济下,阳明今年全年恐怕还是会缴出亏损成绩单,谢志坚改造阳明、回馈员工和小股东的愿望,可能至少还要再等1年才能实现。

  疫情若有解 7、8月有机会U型反转

  今年初新冠肺炎疫情爆发,重创全球经济,航运市场也大受影响,第2季,全球取消的船班次就大约3成。阳明海运董事长谢志坚说。

  遥想2008年金融海啸时,全球也遭逢消费紧缩,2009年全世界船公司亏损200亿美元。当时在长荣任职副总裁的谢志坚,对当时惨况记忆犹新。他回忆,隔年(2010年)船增加仅9.1%(舱位供给),但货物的需求增加14.1%。V型反转的格局让全球船运公司总共大赚约150亿美元。

  这一次情况大不相同,疫情从中国蔓延到欧美市场,没有订单,不可能马上有V型反弹。他说,至于关注重点,则端视美国何时鼓励大家回去上班、恢复生活机能,谢志坚比较乐观的预测是:5、6月期间,欧美订单下到中国大陆,2、3周制造等作业时间后,开始提领货柜去装,可能6月底放到船上准备运送,如此一来,7月至8月时,就有机会U型反转。

  谢志坚说,船公司业绩做得好不好,就是要看供需,也就是全世界的舱位供给、和全世界货量需求。假如今年没有疫情,依原本正常情况,去年年底预测今年全世界舱位增加3.1%、货量增加2.6%。结果因为疫情的关系,现在每个月全年预测数字都在修正,目前预测是2020年舱位供给成长2.9%,需求则是衰退7.3%,比去年货量还少。

  谢志坚说,现在还不知道下半年需求是否会好转,倘若装载率不高,运费要拉抬就很困难;假如船都满载,船公司就没必要降价抢货。若7月到10月,船都满、不缺货,运费就会有一定水平,且那时候油价还处在低位,船公司的成本就会降低,量增加、成本降低,利润自然就会出来。

  而在疫情过后,大家现在都在关注复苏状况究竟是「V」、还是大「U」、或浴缸形的「U」,甚至是「L」。谢志坚说,无论如何,今年整体就是船公司运费、油价、订单货量三个因素纠葛,看未来市场变化如何,决定海运公司今年的营运走向。

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谢志坚 阳明海运 
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