作为造船大国，我国年造船量约占全球市场的40%。近年来，随着污染防治攻坚战的不断深入，新能源的触角已延伸至船舶领域。在专家们看来，这不仅有助于达到改善空气质量和应对气候变化的目标，还将帮助我国保持在全球造船行业的领先地位。

　　不容忽视的船舶污染

　　广州市政协委员、高级工程师钟永强对于船舶制造有着异于常人的感情。“我的父亲早年毕业于华南理工学院造船专业，在广州文冲造船厂工作。可以说，从小我就对这个行业耳濡目染，觉得造船是一个很了不起的行业。”

　　我国是世界航运造船大国，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大造船指标已连续多年稳居世界前列。目前，我国规模以上船舶工业企业有千余家，主要分布在我国东部沿海地区。

　　也正因为如此，钟永强一家人中有好几个人从事造船相关行业，钟永强从事造船业，一干就是几十年。

　　但近年来，钟永强不再满足于传统的造船业，对今后的发展有了更多的思考。

　　“我们都喜欢在珠江上乘船观光，但却经常要闻着船上冒出的烟气，因为噪音很大，又要大声喊话般跟朋友聊天，这一点都不符合现代发展的需求。”钟永强意识到传统船舶对于水质、空气所带来的污染，尤其是作为土生土长的广州人，更让他觉得有责任也有义务让珠江的水更清、天更蓝。

　　事实上，有关船舶污染也一直备受关注。

　　据NRDC(自然资源保护协会)2020年7月发布的《引领绿色航运发展》报告(以下简称《报告》)指出，在中国大型港口城市和地区，航运排放是当地大气污染的重要来源之一，尤其是SOx(硫氧化物)和NOx(氮氧化物)。船舶排放的废气不仅影响到沿海地区，也影响到远离海洋几百公里以外的内陆地区。

　　调查结果表明，基于燃烧每单位燃料的污染排放量做比较，一些内河船舶的污染物排放量远超现在允许合法运营的最老旧的卡车 (国三卡车)。尤其是在长江三角洲和珠江三角洲的主要港口城市，航运已成为当地空气污染的元凶之一。

　　更值得关注的是，在我国继续应对PM2.5污染之际，臭氧污染的问题也日益严重。臭氧已经成为很多大城市夏天空气质量的首要污染物，而船舶的NOx排放会导致臭氧产生。

　　“有必要对航运的排放进行更严格的控制，尤其是氮氧化物排放，因为氮氧化物是臭氧的前体物，也会导致PM2.5的生成。”交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣此前曾表示。

　　“零排放一定是未来航运发展的大方向。”钟永强说。

　　多家船企布局新能源

　　从10多年前起，钟永强以及他领导的凯力船艇便开始布局新能源船舶。也正是钟永强的提前布局，让他在2020年依然可以“逆势上扬”。

　　受2020年新冠肺炎疫情暴发影响，国际航运市场震荡下行，全球新船订单量大幅减少。

　　让钟永强颇为自豪的是，凯力船艇在疫情期间还获得了新订单：2020年4月10日，凯力为广州城港旅游发展有限公司建造的“珠江公主号”纯电动游船正式开工;2020年9月17日，“380客位新能源纯电动力客船”在凯力顺利开工建造，该船是凯力为广州公交集团客轮公司建造的第二艘采用先进环保锂电池推进动力系统船舶，真正实现了零排放。

　　在此之前的2020年春节期间，凯力还成功与广州之星游轮公司签订“300客位新能源观光游览船建造采购项目”合同。

　　在钟永强看来，这与凯力提早谋划新能源船发展方向密不可分。

　　据介绍，近年造船业的订单下滑主要来自传统三大主流船型，即油船、散货船和集装箱船。而凯力提早选择了新赛道——新能源船。

　　早在2014年，凯力就设计建造了华南地区首艘LNG加注船;借旅游业发展的东风，凯力把目光集中在了新能源旅游观光船的建造上。

　　“相比传统的观光船，新能源船噪音小、无废气排放，行驶更加平稳。”钟永强说。

　　目前，中国交通运输部海事局正式批复首批5艘新能源纯电动客船，凯力中标了3艘，已在建造。

　　“一场疫情，给凯力带来了前所未有的挑战。危中有机，同时也更坚定了我们发展新能源船的方向。”钟永强说。

　　近年来，随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的出台，新能源的触角已延伸至船舶领域：全国主要城市河湖景区正积极推动船舶油改电工作，长江渡轮、珠江客轮等力推纯电动示范船项目，大吨位商用船也在探索发展油电混合技术路线。越来越多的企业将目光瞄向新能源船舶产业。

　　2019年，世界首艘千吨级新能源电动船，从广州出发，开启珠江绿色水运高质量发展之旅。它的出现，填补了世界同吨位内河双电驱动散货船的空白。

　　2020年6月23日，国内大型新能源全电动商旅游船在武汉正式商业运行。

　　研究估计，2050年，全球航运减排技术的市场将会达到每年150亿美元。

　　专家们表示，我国可以从进一步向零排放航运过渡中获益：这将帮助中国达到改善空气质量和应对气候变化的目标。与此同时，还将帮助中国保持在全球造船行业的领先地位。

　　大规模应用尚需多方合力

　　但钟永强同时也坦言，新能源船舶的广泛应用还面临着巨大的挑战。

　　“其中最显著的是这类技术较高的投资成本以及需要建立岸上充电设施及燃料补给基础设施网络。”钟永强表示。

　　同时，随着未来电动船舶的发展，在电动船的总体性、安全性、经济性、续航性、产业链完整性等方面将产生一系列新的标准需求。“我们需要制定符合国内电动船发展的标准。”钟永强说。

　　《报告》也指出，为应对这些挑战，我国可以考虑对某些类别的船舶实行零排放目标，并为其提供资助，使其能够采用低排放解决方案。

　　“比如在人口密集地区附近运营并为固定航线服务的船舶，在内陆港口城市的渡船和内河邮轮，是实施零排放要求的主要目标，因为它们的健康效益较高，而且燃料/充电基础设施建设相对容易。这些船舶可以作为零排放技术的试验台。”专家表示。

　　彭传圣也建议，“可以从对国内船舶实施更严格的控制开始，进一步收紧新船的排放要求，对旧船实施排放限制，同时提供激励和资金支持，以促进低排放技术的采用。”

　　《报告》建议，除需要国家政策支持外，还要强化运用市场机制推动产业跨领域合作，鼓励多种技术并行发展。

　　为确保相关各方在行动上能很好地协调，报告建议交通运输部门可与行业发展监督部门、环境保护部门、港口城市和省级政府相关部门以及业界紧密合作，制订策略，推动新能源船舶的发展。