从去年下半年开始直到今年，在全球一些主要港口出现多年不遇的奇观——就像我们在城市里看到的堵车一样，巨大数量的船舶被困水上，等待入港卸货。

　　排在美国洛杉矶和长滩的船舶队伍，甚至沿着海岸线延伸了20多公里。是什么原因造成全球大面积的港口拥堵?中国港口是否有类似情况?港口拥堵给哪些行业带来机会?

　　让我们带着这些疑问一起探索港口拥堵的背后。

　　全球港口出现不同程度拥堵

　　2020年年底受到疫情、英国脱欧、自然灾害等诸多因素，全球各地的港口出现受到不同程度的影响，以英国和美国港口为例，脱欧导致英国泛滥的集装箱已从该国的港口和配送中心蔓延至城镇和村庄。当时英国最大的集装箱港口费利克斯托港陷入严重拥堵，大量集装箱堆积，港口一度拒绝空柜到港。

　　而在美西港口，拥堵情况也日益加剧，日均超20艘集装箱排队等待靠泊。长滩港和洛杉矶港是美国最繁忙的两大港口，这两大港口在10月份吞吐量同比增长达到两位数，均创下历史纪录。

　　东南亚的港口拥挤情况也不容乐观，从2020年9月份起，新加坡港口的集装箱一直处于拥堵状态，就没有准时起航过。而在近日，新加坡港口集装箱船拥堵情况愈发严重，据外媒报道，计划停泊在新加坡港口的集装箱船现在面临更长的等待时间，已经从两天增加到五到七天。

　　大量集装箱停留在英美等地，随着货物出去的集装箱无法回流造成集装箱紧缺，国内的港口在去年年底都排起了长队。

　　从今年春节前开始，盐田国际港口附近的货柜车甚至一度拥堵绵延几十公里。盐田国际2月初情况通报显示，码头堆存重箱近30万标箱，为历史最高峰，堆存密度近乎极限。

　　在分析原因时，盐田国际称，该港口以欧美航线为主，因疫情原因，欧美港口操作缓慢，影响航班正常运行时间，导致港口堆存重箱的周期从正常的3—5天，延长到9.5天左右。近期盐田国际拥堵状况有所缓解，多条热门国际航线价格也出现回落，但货运需求依然旺盛。

　　盐田国际经历的这种状况近期也在中国多个大型港口出现。据业内人士介绍，从春节开始到节后的半个多月之间内，通常是航运的传统淡季，但中国港口今年的这个“淡季”却一点不“淡”。根据国内主要港口最新披露的2月份数据看，上海港、厦门港等2月的吞吐量均创历史同期最高纪录，集装箱吞吐量都实现两位数增长。

　　上海航运业分析师吴明华表示，中国港口迎来如此繁忙的“淡季”，主要原因是目前全球对“中国制造”的需求量大增，而由于美国等地港口运转受疫情影响，一些出口订单比往年发货更早，而去年下半年开始出现的集装箱短缺加剧了这一情况。

　　中国出口量激增，受疫情影响的欧美国家经济却依然未能完全重启，也给全球航运业带来了少有的集装箱短缺问题。上述洋山港负责人说，由于疫情影响多个国外主要码头的运转效率，导致很多空箱滞留当地没办法带回中国，“一箱难求”的状况从去年下半年起一直持续，空箱成为比仓位还紧缺的资源。

　　此外，中国的油轮行业也深切地感受到中国的拥堵问题，近几个月来，中国掀起了购买廉价石油的热潮。根据Refinitiv的数据，截至7月23日，约有1.2亿桶原油等待中国港口卸货，高于7月初的约8,000万桶。

　　Refinitiv估计，青岛—日照地区的油轮平均等待卸货时间为3至4周，宁波—舟山和其他主要港口的油轮平均等待卸货时间为2周左右，而正常卸货时间为一周左右。

　　吴明华表示，由于疫情原因，美国西海岸一些港口业务量下降导致裁员，加剧拥堵。吴明华说，通常在美国港口卸货需要24小时，但最近已经需要3至5天甚至更长时间，破坏了供应链和国际贸易。而中国的集装箱制造商也一直在满负荷生产，不少工作人员在春节期间也要加班加点。

　　港口运转何时能恢复正常?

　　近年来，港口拥堵逐渐成为限制港口发展的“瓶颈”，威胁着港口航道通航安全，不但给承运人的正常运输带来困扰，同时也给货主的正常商贸活动带来极大不便。

　　其中，最为明显的是运价上涨。

　　目前，从新加坡到美东航线的运费(包括优先装载的附加费)，为10000美元/FEU-15000美元/FEU，比东南亚其他主要港口高出6000美元-8000美元。根据普氏能源资讯(Platts)3月1日的评估价格，东南亚至美东航线的的运费为5500美元/FEU，东南亚至美西航线的运费为4500美元/FEU。

　　不仅是新加坡，全球多地的运费都不同程度上涨了不少，不少寄希望于年后能够缓解海运费用高涨的卖家，也被现实打了一拳暴击，根据上周上海航运交易所发布的数据显示：上海出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为4281美元/TEU，较上期上涨4.2%。

　　美线方面，根据FBX上周数据显示，从亚洲到美国西海岸的即期运价上周创下了每40英尺4654美元的新纪录，较前一周增长了7%，运价最高达到创纪录的4709美元;东海岸港口在过去的一周每40英尺较前一周上涨8.0%。

　　不仅如此，港口拥堵还影响了港口作业效率，造成船舶挂靠港口的时间延长，增加了船舶综合运输成本。例如，东方海外(OOCL)租入1 艘1.1万TEU 的集装箱船，租金约在18 000 美元/ 天，如果因为港口拥堵延误1 个星期的话，仅仅租金就是巨大的损失，更别说加上其他的费用，如停泊费、燃油费、人工成本等。第二，在港口拥堵的情况下，港口生产能力不足，港口码头最大限度组织码头作业机械，增派作业人员，组织突击队，不仅增加了港口的运营成本，还增加了港口生产管理的难度。

　　拥堵蔓延至周边港口。港口拥堵必然会增加船公司的运营成本，当港口拥堵到一定程度时，船公司宁愿选择取消船舶挂靠港口的计划，或者转移至周边港口挂靠，尤其是对送达的货物具有较高时效性的货主，更希望快速地把货物装船或卸船，为此，港口拥堵将蔓延至周边港口。例如，2017 年上海港的拥堵已经蔓延至青岛港、宁波舟山港。

　　货主造成直接损失。港口拥堵不但对港口自身以及船公司产生负面影响，而且还会影响其上下游产业，港口拥堵严重时造成货物的积压，拥堵时间较长甚至会错过货物的销售时间而使食物腐烂、额外运输费用增加等。

　　此外，港口拥堵还会造成港口货源流失，海运业务相关系统紊乱等。从另一个角度来看，港口拥堵造成的货运费率、集装箱运价不断上涨，严重损害海运业及物流供应链的正常运作。

　　对于接下来全球航运业与港口运转何时能恢复正常，有业内人士认为，随着更多的航运公司开始下大力量将空箱运往中国，混乱的状况将逐步缓解。振华重工港机经营部总经理陈强也表示，欧美的新冠疫苗接种计划正逐步推进，相信在这些国家工作生活恢复常态后，供应链可以恢复正常。

　　同时，上海航交所最新发布的上海出口集装箱综合运价指数和中国出口集装箱价格指数均出现下降，显示出市场正在出现回调，但航运需求依然处于高位。

　　推进码头自动化进程迫在眉睫

　　为了缓解港口拥堵问题，全球不少集装箱码头开始研究采用自动化技术，码头向自动化、智能化方向发展已是大势所趋。

　　1993年，世界上首个集装箱自动化码头在荷兰鹿特丹的ECT Delta Sealand 正式投产。2015年，厦门远海集装箱码头开始试运营，这是中国首个集装箱自动化码头。随后，青岛港和上海港开始建设自动化码头，从厦门的1个泊位、青岛港的4个泊位，到上海港的7个泊位，自动化码头的规模逐渐扩大。

　　上海自动化码头即洋山港区四期码头，于去年年底完成基建工程，目前正式进入设备联调阶段，预计今年试运营。该码头拥有2个7万吨级泊位和5个5万吨级泊位，设计吞吐能力初期达到400万TEU，远期将达到630万TEU。

　　与传统码头相比，自动化码头最大亮点是，将首次采用最新一代自动化集装箱装卸设备和自动化生产管理控制系统，也就是由电脑控制桥吊来装卸集装箱，用无人驾驶的自动转运车替代现在码头上的集卡。船靠岸后，计算机会自动安排作业时间点，整个计划可以精确到秒。与此同时，上港集团正研发一套与自动化码头相配套的集卡运输预约平台，好比是“集卡滴滴”。未来通过这一系统，将改变现在集卡随机进场提送箱，改善港区码头作业时而拥挤，时而设备闲置的情况，并有望缓解港口周边的道路拥堵。

　　尽管自动化码头可以提高效率，缓解港口拥堵问题，但是前期高昂的投资使得很多港口望而却步，但码头向自动化和智能化方向发展是大势所趋。

　　(综合自中国水运报客户端、中国水运报官方微博、环球时报、港口圈、航星跨境物流等媒体报道)