下降，订单数急剧下降。

　　“现在整个舟山的外轮修理厂每天都在和船东解释，为什么船不让进。”舟山一修船厂生产计划科主管张志涛告诉《每日经济新闻》记者，最近这短短二十多天内，据19个规模以上企业初步统计，已经约有240个修船订单被取消。

　　印度新冠疫情形势严峻，全球航运业连带受到冲击。疫情笼罩之下病例激增，各地港口码头不得不收紧防疫措施。

　　4月底，舟山，在一条途经孟加拉、印度、新加坡等国港口的货船上，11名船员核酸检测呈阳性;5月底，山东日照港区新增2例海港输入病例，均来自印度货船;同是5月底，深圳盐田港区排查出7例无症状感染者，均与国际货轮作业有关，6月，仍不断有零星病例出现。

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　　海上“围城”、境外输入、本土新增，进一步加重了国内各地做好港口码头防控疫情的压力。舟山市政府也早在4月底做出相应的应急预案。5月下旬，《每日经济新闻》记者走访舟山多个码头了解到，修船业成为本次印度疫情冲击下的重灾区。

　　“如果疫情持续到6月底，(这段时间)修船接不到新订单，那么一直到8月份，我们都会在停工或半停工的状态。”张志涛心急如焚。

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　　未来两个月或将无新订单

　　“已经等了三天了，还有没有希望进厂?”因连日来不断变动的防疫新规，船东戴斌感觉焦头烂额。

　　“老总早上已经到相关部门去沟通了，请再给我们一点时间，也许下午就能有消息。”5月21日，舟山二船厂大客户事业部负责人陈浩毅挂上电话后告诉记者，其实他也知道，希望渺茫。

　　原本稳定的订单排期为何突然变得捉摸不定?这一切还得从4月底当地新增11例境外输入病例说起。

　　4月30日，舟山市经信局就此事向各国际航行船舶修理企业发布了一则通知，要求对船员换班和航行轨迹做严格审查。5月8日，各企业被告知，暂停审批的修理船舶订单名录范围增至11个国家，包括途径或有船员换班的船只。

　　陈浩毅说，在这之后的10天里，他主要的工作是逐个筛查已有订单的航行轨迹，没想到，刚剔除了近9成的订单后，5月19日，新的政策又来了——要求提供国内上一港口的核酸检测证明，方可提交相关部门审批。

　　“现在船东都说我们这里政策不稳定，今年以来已经经历了三次调整，2月、3月、4月底各一次。”陈浩毅告诉记者，新政策到6月28日会经过评估后再进行调整，但船东已经暂时对舟山的修船厂失去信任。

　　“我给了船东两个方案，一个是尝试找其他港口提供核酸检测报告，另一个是取消订单去别的船厂。”说话间，陈浩毅再次接到戴斌的电话，对方表示等不到下午，确定不了(能进厂)就终止订单。

　　两通电话之间仅相隔了四分钟，而一个船舶维修订单，产值约为三四百万元。电话这头的陈浩毅低头扶额，发出一声长长的叹息：“别纠结了，取消吧。”

　　挂断电话，陈浩毅陷入沉默，像这样的电话，他一天可以接到好几个，船厂的规模越大，损失也就越大。

　　船东的损失肉眼可见，而这些也都需要加入对船厂的索赔条目之中。张志涛解释称，修船是一个大工程，就算7月初确定可以重新接单，修船厂至少要到8月底9月初的时候才能开工，所以防疫影响的不仅仅是两个月，而是全年。

　　船舶订单损失可能已达15亿元

　　“我们马上就要空坞、空码头了。”舟山三船厂副总邬杰表示，国外疫情得不到缓解，国内防控政策趋严，现在工作量已经少了一半，6月以后会越来越少，对行业将带来很大冲击。

　　5月25日，记者致电舟山四船厂董事长薛亮，一提及今年的订单，薛亮越说越激动：“目前在厂的是4月份进来的船，5月以后只有三五条能进厂，我们都知道防疫的重要性，但现在外轮进来的路被堵住，整个舟山地区因此被取消的船舶就有200条，订单金额达2亿美元(约12亿元人民币)。”

　　5月31日，记者从张志涛口中获得更新的数据，“目前，舟山地区已损失240艘船(的订单)，直接经济损失超过15亿元。”

　　《每日经济新闻》记者从舟山市政府有关部门了解到，2020年，舟山市修理外轮达到1900艘，产值53亿元，同比增长20%。

　　此前，有船厂人士向记者预估，因脱硫塔加装业务下降，今年修船业产值将同比下降15%~20%。如今看来，叠加防控政策的影响，舟山地区将不及2019年的产值水平。

　　在薛亮看来，不仅仅是眼前的损失，客户对船厂的信任度同样将大打折扣。

　　“今年，我手头的船都不会再去舟山了。”记者和一家国际船东取得了联系，其代理人表示：“有一个单子已经审批通过、空船开到外锚地了，又撤回不给审批。就算取消订单，我们要重新找坞位、询价、走手续、派机务、寄备件，难以想象两个月的准备工作要在两到三天时间里完成，价格上也根本没有选择权。”

　　“从长远来看，客户流失是肯定的。”陈浩毅表示，对船东来说，不是没有地方修，而是在这么多竞争对手中，他们觉得舟山的产业配套、生产质量和服务理念与他们的要求最符合，所以才留下来，这是舟山众多船厂和配套企业经过二十多年的共同努力才形成的产业集聚效应。客户流失后，产业格局会慢慢变化，接下来舟山可能很难做到35%的市场份额，集聚的优势会慢慢减弱。

　　邬杰进一步解释称，过去，许多舟山船舶配件厂是依托修船厂的规模而形成的，船厂的订单骤减、无船上岸，同样会对下游产业链造成影响。

　　除了放假，真的无解吗?

　　“现在7月份的单子都取消了。”舟山五船厂人事部经理叶维刚刚开完内部讨论会，下一步，等现有的船舶修完，公司将不得不安排自有员工轮流休假，如果这个状况持续下去，外包工也需要减半。

　　与舟山六船厂长期合作的工程外包工头傅海告诉记者，6月1日他要带着手下100多名工人去福建找活儿干。

　　“这些成熟的产业工人一旦流失，疫情之后再想重新组织，就有困难了。”叶维十分担忧，“因为船厂是劳动密集型行业，必须比别的地区价格高，工人才能回来，对后期的成本、订单影响都很大。”

　　记者从船厂周边的旅馆了解到，其主要的住客都来自于外来的船舶维修工，餐饮业、交通业等生活配套的商户收入也主要来源于此，一旦修船量大幅下降，将直接牵动周边的经济活动。“不过目前还没有感受到，可能得再过些日子。”有旅馆老板娘说。

　　而从企业性质来看，民营修船厂的生存状况更为严峻，甚至有船厂已经直接通知放假。

　　“外轮修不了，国轮维修的占比又少，连人工工资都撑不起。”张志涛认为，目前形势刻不容缓，一些央企、国企或者兄弟公司的修船厂现阶段还可以撑一撑，相互调配一下，但对本身实力较弱的民营企业来说，就算给工人休假发放最低生活保障，对减少船厂的运营成本也只是杯水车薪。

　　也有船厂会遇到愿意多跑一个航次再进厂维修的船东，但这种情况毕竟是少数。《每日经济新闻》记者向六家船厂提出了同一个问题：企业有办法缓解现在的状况吗?

　　薛亮摇摇头，坚定地吐出两个字，“无解”;邬杰说，“只能等政策放松”;陈浩毅则坦言，“当地政府其实挺为企业着想，有什么难处也会尽量向上反馈，一些部门也知道(疫情)对船舶修理行业带来的影响，但我们希望疫情反复之下，有更能落地的措施”。也有一些船厂表示，提出了一些建议，希望舟山与其他港口的防疫政策方案相统一，政府相关部门表示理解，不过截至5月31日，上述政策暂无变动消息。

　　记者在小干岛走访时，有船厂分析认为：“这个时期很多后续影响都不明朗，本质上取决于全球疫情是否会再度集中暴发，从而影响整个航运业，修船其实是其中一环，如果疫情加重且持续时间长，会对今后的经营产生影响。”

　　该船厂办公室主任表示，企业在这个阶段尽可能对生产经营、后勤保障、工程组织进行相应部署和调控，“我们厂对未来的预估是还不会出现半停工的状态”。

　　政府方面：情况属实，防疫为大

　　中国修船业占据了全球近40%的份额，已形成了以大连、舟山、广州为中心的三大区域竞争格局。

　　《每日经济新闻》记者在走访中了解到，因当前国外新冠疫情形势复杂严峻，同时，入夏升温也给船舶修理作业防护带来了新的考验。为了切实把牢修理国际航行船舶境外疫情输入关口，舟山市经信局结合市防办有关系列要求，制定了最新的防疫政策。

　　“通俗来说，并不是把港口都封掉，而是会选择性开放，”舟山市外宣部门负责人在谈起防疫政策时向记者表示，“防疫是头等大事，符合条件的船舶就可以审批通过，来自高风险地区或人员换班不满足要求则不能停靠，需要根据每艘船的具体情况具体分析。”

　　舟山市经信局分管船舶修造的部门工作人员在听取《每日经济新闻》记者带来的行业声音后说道：“目前正处于防范疫情反复的特殊时期，作为执行部门必须严格按照市政府新冠疫情防控指挥部的要求落实到位。”

　　有接近指挥部的相关政府部门人士告诉记者，舟山的防控原则是有序进港。“去年舟山修船产业兴旺主要有两个原因，一是脱硫塔业务的火爆，二是舟山有序开放船员换班。”据他透露，这种“有序”对地方政府是一种无形的压力，由于地方的医疗条件、防疫设施设备存在一定的承受范围，所以当疫情形势紧张时，舟山秉承“有条件地进港”策略，就像今年受印度疫情影响，舟山将管理标准有所提高。

　　“我认为在这一方面舟山是做得比较好的，无论是政府还是企业，都以最严的态度防控疫情，所以我们不会把门一关了之，如果全部关了，就会对产业造成影响，对地方形象也造成影响。”上述人士说道，有序、受限是应对疫情缓急时的基本思路。

　　陈浩毅告诉记者，根据目前的规定，“在11国(后新增3国)规定之外的入境船(国外卸完货进入中国)必须在中国境内舟山以外地区做核酸检测(国外核酸检测一律不批)，并且全部为阴性的，可以批准进舟山船厂;在11国规定之外的入港船(国内卸完货进入舟山)必须在中国境内舟山以外地区做核酸检测，并且全部为阴性的，可以批准进舟山船厂”。

　　“不仅如此，不管是入港船还是入境船，一律不允许在舟山区域(含舟山船厂码头以及舟山海域锚地)做核酸检测，只允许在中国境内舟山地区以外的地方做核酸检测。”张志涛补充道，换班满足28天的船员同样要有在中国境内舟山地区以外的地方做的核酸检测报告。

　　据记者了解，因货轮船员与本土卸货作业人员不直接发生接触，故国内从南到北的卸货港口均不做核酸检测，这也意味着，修船厂几乎拿不到检测报告，也就无法让船只进厂。

　　舟山市经信局相关知情人士表示：“船企的困难我们也知道，情况是这么个情况，我们也希望国外船东到舟山来修船，但疫情变化很快，目前必须服从防疫大局，现在海上防控压力很大。”

　　事实也确实如此，地方政府有地方政府的巨大现实压力和全局把控要求，企业有企业的难处。在这样的情况下，相关部门也正在想法设法帮助企业渡过难关，上述人士称：“我们在执行防疫政策的前提下，也正积极向上级提供建议，尽量能够让一些符合条件的国际船舶到舟山来维修。”

　　(应受访对象要求，文中所涉船厂和个人均为化名)

　　记者手记丨要平衡好经济发展和防疫压力之间的关系

　　短短两个月时间，舟山修船业经历了从“订单要抢”到“无船可修”的巨大变化。

　　2021年4月初，记者走访舟山各大修船厂时，厂主们说，尽管产值下滑但单量不减。而到了5月底，记者回访时发现，在厂维修的船舶数量已下降了逾三分之一。

　　国外疫情形势严峻，国内港口码头防疫政策随之收紧，地方产业受到冲击。

　　如何在防范境外输入的同时，保证经济持续健康增长?这需要政策制定者拿出更精准的防疫措施，如舟山市政府对外负责人所言，要根据每艘船的具体情况具体分析。

　　防疫政策如何避免“一刀切”，是当前抓疫情好常态化防控的关键。一方面，建议对进港船舶实行分类管理、科学审批，港口自北向南统一防控标准，各地自上而下不搞层层加码，才能真正确保地方经济的有序流动，将精准防控落到实处。

　　另一方面，也需要政府部门更了解企业心声，拿出切实有力的支持措施，营造经济发展的良好环境。特别是对一些劳动密集型企业，当短期冲击不可避免之时，如何最大限度帮助企业渡过难关，出台支持企业健康发展的针对性措施，规避风险，同样是考验地方政府执政能力的重要一环。

　　当然，就港口船舶修造及运输企业而言，也应强化疫情防控责任主体意识，理解政府严格落实防控措施的重要意义。

　　总而言之，正视当前困难，妥善应对疫情冲击，拿出切实解决办法，才是当务之急。