需求和运费上涨的驱动因素

　　今年夏天，集装箱运输市场频频出现在新闻头条上，运费和港口拥堵程度不断创下历史新高。出口方面疫情导致港口关闭，进口方面运力不足，这都使船舶陷入长队中，并数周未能按计划停靠港口。

　　8月底，仅洛杉矶和长滩港就有40多艘集装箱船在等待泊位，其中90%抵达港口的船必须在锚地等待。中国和越南主要港口因疫情而中断，导致该地区船舶排起了长队。在其他情况下，承运人在其行程表中积极避开某些港口。

　　这种延误意味着需要更多的船只来维持预定的航次。Alphaliner估计，2021年7月1日，东西方两大贸易(远东至欧洲和远东至北美)上的运力增至1012万TEU，占船队总运力的41.4%，高于一年前的34.6%。

　　过去一年，远东至欧洲的运力增长了19.7%，达到525万TEU，而远东到北美的运力增长了30.6%。

　　即使有了额外的船只，航运公司也很难满足其预定的出发时间，这导致了很多航次或港口停靠计划的取消，不是需求不足，而是没有供应。

　　然而，在已经拥挤的贸易航道上增加运力对解决根本问题没有什么作用。限制因素不是船舶运力，而是港口和腹地连接处能处理多少集装箱，以及临时集装箱堆场和最终目的地的存储空间。增加更多的船舶意味着承运人的收入增加，但也会延长在港口外的等待时间，而且增加的船舶所在的小型贸易运力问题也在增加。这一点在非洲很明显，运力同比下降了6.5%，与2020年7月相比，运力的大幅增长也让使得闲置船队大幅减少。

　　远东至北美的运力增加了30.6%，与2021年6月同期货运量增加了28.3%是一致的。7月份的货运量达到了200万TEU，高于2020年7月的190万TEU以及2019年7月的180万TEU。2021年前7个月与2020年同期相比，累计货运量增长了33.3%，达到1360万TEU;与2019年疫情前的700万相比，货运量增加了26.6%。

　　相反，在远东至欧洲的贸易中，运力的增长速度几乎是货运量的两倍。与2020年7月相比货运量增长了13.8%，与2019年7月相比仅增长了0.1%。

　　2021年上半年，全球集装箱运输量比2020年前7个月增长了9.3%，但仅比2019年同期增长了3.0%。这与供应增长相一致，也进一步证明了目前市场的强劲势头不是由基本面因素造成的，而是由全球贸易的强劲增长所引发的拥堵问题。

　　在世界上最大的贸易区——亚洲内部，今年前7个月的交易量已增至2680万TEU，同比增长11.3%，比2019年增长7.8%。

　　高运费是吸引运力从小型贸易转移到主要的东西航线的主要因素。远东至北欧航线的基准现货运价为13526美元/FEU，长期运价为6544美元/FEU。8月31日，远东至美国西海岸的现货和长期运价分别为7,868美元/FEU和4,378美元/FEU。此外，一些托运人还要支付数千美元的附加费，以确保货物及时装船。

　　船队新闻

　　集装箱运输市场上，承运人对吨位的需求十分迫切。从造船厂来看，今年到目前为止，共接到了386艘新造船订单，总运力为340万TEU。这使得船厂2023年、2024年的工作量都排满了，届时分别计划交付160万TEU和150万TEU。另有37.5万TEU计划在2025年交付，比这更早的交付变得更难保证。

　　最受欢迎的集装箱船订单是那些运力为13,000至16,999 TEU的船舶。到目前为止，今年已经订购了146艘这种尺寸的船舶，总运力为210万TEU。对于20,000+ TEU的巨型集装箱船，已经订购了22艘，总运力为50万 TEU。

　　对于那些想更快获得吨位的企业来说，二手船市场是不错的选择。今年迄今为止，共有363艘船舶易手，由于二手船的供应量越来越少，价格不断上涨。参考集装箱船舶公开的销售价格，每TEU的平均价格今年上涨了400%以上。1月份平均价格为2300美元/TEU;到8月份，平均价格达到12900美元/TEU。

　　鉴于货运和二手市场的盈利潜力，被拆解的船只数量已经停滞。自6月以来，只有两艘890TEU的水果运输船被拆除，今年迄今为止共拆除15艘水果运输船，总计11681 TEU。

　　只要市场继续强劲，今年订购的新吨位仍在建造，拆解量就会保持在低水平。BIMCO预计，今年的拆解量将降至2007年的水平，当时共拆解了20900 TEU，不过，由于2021年的拆解量已经超过了2005年拆解的2,780TEU，因此不会出现新的历史低点。

　　在2021年预计交付的运力中，大约三分之二已经完成。再加上拆除活动较少，这意味着集装箱船队今年已经增长了2.5%。BIMCO预计，在已经交付的6.04亿TEU的基础上，还将增加3.2亿TEU，这使得船队全年增长3.8%。

　　在2020年底和2021年订购的船舶交付之前，船队增长预计在2022年放缓，以促进船队在2023年至2025年恢复较高的增长率。

　　展望

　　多年的低运费使得承运人在市场形势逆转后处于利润最大化的有利地位。展望未来，他们已经证明善于利用在谈判桌上的优势，以如今较高的运费锁定托运人的长期合同。

　　同样，吨位供应商对租船人也占了上风。截至9月初，一艘3500 TEU的船租金为7.7万美元/天，一艘8500 TEU的船为11.5万美元/天。除了有吸引力的租金，吨位供应商还设法获得长期合同。然而，最近几周，租船费率的上涨已经停止，这更多地反映了可租吨位不足，而不是需求下降。

　　BIMCO预计集装箱市场的强劲势头将持续到2022年。即使消费者对集装箱货物的需求开始放缓，但清理过去几个月的积压货物以及需要补货的库存问题仍有大量工作要做。集装箱市场的真正考验可能会在2023年到来，届时，过去一年订购的新增运力将开始交付。一旦这种情况发生，目前签署的合同的强度可能会受到考验。

　　然而，在这之前，世界将继续关注集装箱航运业及其兑现全球贸易承诺的能力，尽管阻碍恢复正常的瓶颈大多不在港口和仓库的承运人控制范围之内。正如等待在洛杉矶港口的船只越来越多所证明的那样，航运公司增加运力并不能解决陆上的问题。

　　每个人的首要任务是确保船期的可靠性，以及恢复海运货物的平稳运行，而不是让当前令人头疼的局面持续下去。