大宗商品市场爆涨与供应链严重阻塞的两大力量将BDI指数本周推至13年新高，大有超越2008年历史巅峰之势，这并不是不可能的事：因为2008年推动市场上涨的动力仅有一个：大宗商品市场爆涨，现在是两个以上。

　　短期看,供应链阻塞造成15%的全球散货船压港有史新高缓解不明显,持续削弱运力供给，关注这个指标就够了。

　　长远看,对于运力供给这个威胁市场前景的重大风险因素，当前也比2008年小得多。近几十年来，所有的航运周期都因船舶供应短缺而开始，并因狂热的投机订购造成船舶供应严重过剩而结束。但是，投行Jefferies发现这次与以往很不同：与2009年的航运市场的高光时刻相比，散货船订单占船队的比例接近70%，即3.3亿载重吨。相比之下，散货船订单目前的数字仅为6.2% 和 5800 万载重吨。总的来说，目前的散货船运力供应情况是自世纪之交以来最好的，因此，认为未来几年干散货船队增长率将保持在2%以下，这可能会进一步支持更高的运价。

　　多家西方干散货船东也看好未来运力供给紧缺,料将支持干散货运费至少未来两年内保持上涨。作为目前带动市场大涨的好望角型船市场，2020 Bulker公司总经理表示，去年全球好望角型船新船交付2400多万载重吨，今年预计交付降至1800万载重吨，明年将可能降至仅1000万载重吨。而远期市场的定价存在谬误，未来仍有上调空间。

　　超级航运周期的逻辑基础仍然存在

　　看好航运超级周期的核心逻辑是过去十多年航运业长期低迷，船东造船量持续维持在低位，造成了现在全球船队整体船龄偏大，船舶供给小于需求。2023年IMO的EXII和CII新规，将会加速老旧船的淘汰。未来两三年供给侧的快速减少，是航运业走牛的核心基础。