近期，因“炒箱倒舱”一路高涨的航运价格在热门航线上开始有所松动。

　　上海一位货运代理公司负责人李威(化名)在接受澎湃新闻记者采访时表示，9月24日开始，他从一级货代那边拿到的美西、美东两条航线运价开始下跌，其中美东线运价下跌幅度稍微小一些，美西线运价下跌幅度较大，一个40英尺高箱货柜从原来16000美元左右，降至约13000美元，下跌了近3000美元。此外，9月底和10月初货柜价格再次下跌，40英尺高箱普货价格在11000美元左右，跌了近5000美元。

　　“疫情期间国外进口需求量暴增，国内厂家一直在连轴生产，但依旧供不应求。近期部分城市出现限电情况，一些中小工厂客户由于限电停产开始面临缺现货的压力。”李威表示，“前段时间舱位缺得厉害，船东放出来的舱位不多，我们经常需要向一级二级货代拿货，运价炒得高至离谱。如今工厂供货情况受到影响，在近一段时间内热门航线的船可能会陆续多出一些舱位。”

　　工厂限电停产与国庆假期停航对冲

　　广西货运代理人杨忠华向澎湃新闻记者表示，“我是25、26日左右开始才知道限电对工厂供货方面的影响，现在国庆假期期间海运又收价了。9月底刚从船东这边拿到了10月份的舱位价格，全部航线基本上都降了几百美元，这是每年航运市场的规律。”

　　李威称：“往年船公司在此期间会根据国庆假期安排跳港，部分船不靠岸。这次9月中下旬由于限电带来的供货影响正好和国庆假期停航对冲掉了。”

　　杨忠华表示，基本上国庆假期前，大约29日的船全部是最后一班，国庆前后期间几乎有10天时间货代是没有订单的，但是船东的大船要开，所以这期间船东会降价揽一波量，一到节后正常上班，工厂客户看到价格一低，就去满足国外出口订单需求，船东随即开始涨价。加上12月圣诞假期，因此航运市场每年8月份到年底都是旺季。

　　杨忠华举例表示，巴基斯坦的货物订单，从广西或者深圳出去，原来8月初海运价格一个20英尺标准柜2900美元，到9月慢慢涨至3300美元、4500美元，甚至到了4800美元。“基本上9月25日左右，我们就会去定10月份的舱位，船东应该是看我们假期完全没有订单，所以在9月28日前后，就表示10月运价将从4500降到了3500美元，差不多一个柜子降了1000美元左右。”

　　在其他航线上，李威表示目前上海到欧洲、东南亚的运价基本稳定，但近期日本航线运价船东方面刚通知涨价，从一个20英尺标准柜250至300美元左右，涨至450美元。李威称，目前不同航线从船东代理人那边拿到的运价基本都没有大幅的上涨，日本一下子涨了100美元，已经算很多了。但由于短途航线运价与美西等热门航线相比较低，因此就算翻上几倍，在全球航运市场上也没有过多的参考价值。

　　至于为什么只有美西线运价下降幅度较大，李威猜测称，可能是因为美西航线是全球高利润的热门航线，前期供不应求情况严峻，导致炒作的价格虚高太多。且作为热门航线船和舱位本身就比其他航线多，现在货量变少，未来一段时间应该会空出一些舱位。

　　节后热门航线运价或将反弹上涨

　　据马士基亚太区物流供应链与9月29日发布的最新市场资讯显示，预计今年第四季度亚洲海运出口需求将继续保持强劲势头，尤其是对美国和欧洲的出口需求。十一黄金周、圣诞节等假期会带来季节性出口量高峰，集装箱可用性仍将持续紧张。

　　报告还指出，亚洲至北美洲在9月中旬有近70艘船舶在洛杉矶港和长滩港外等待，拥堵情况愈发严重，主要限制因素仍然是货运量高但人力有限，预计错班造成的运力下降会继续存在。

　　杨忠华表示，“限电”政策对国内企业进行间接性供电，虽然影响到了供货情况，但全国企业的订单归集到船东上，出口量整体还是不少的，任何船东在现在外贸形势大好下，部分航线的价格松动基本只是暂时性的，最多持续半个月。等节后复出货量一下多起来，预计价格可能还会涨上去，毕竟国外需求很大，舱位也没有很宽裕。

　　在运价下降的影响方面，李威表示，“对货运代理工作影响不大，还是正常接货，有货就出去。不过热门航线运费下降也可以让我们的资金周转的压力小一点。”

　　航运界网副主编马晖向澎湃新闻记者分析表示，美西航线运价确实有所下跌，但只是浮跌，对于船公司而言货量稳定，价格合理。所谓的“暴跌”不过是手里有舱位的“黄牛”，看到“拉闸限电”后预计工厂货量减少，抓紧把手中的舱位出掉，导致炒舱位“黄牛”手中的运价价格突然降低。但对于班轮公司来说，美线长协客户的运费极具竞争力。马晖认为待船公司和分析师全面估算“拉闸限电”、“能耗双减”对货量的实际影响后，运价才会出现真正的“转折”。

　　马晖还表示，目前看“限电”政策对钢厂等能源、散货市场影响较大(BDI已超5000点)，此外拿江苏举例，限电对造船厂也造成了较大影响。“限电”政策对企业而言，只是预期货量可能会少，但从班轮公司的维度来看，航运市场运价高位的这波行情至少会持续到2022年春节之后。