定期租船合同一般由船舶出租人和承租人以标准合同范本为基础，并根据当事方的实际情况进行拟定的，合同意思自治原则一直贯穿于整个订约过程，比如，在交船地约定中，NYPE 93格式只写：The Vessel shall be placed at the disposal of the Charterers at ........，具体该如何详尽地订明交船的地点而不起争议，是需要订约方依据自己丰富的地理知识和操作经验自行约定的，一般地，对于交船的具体地点可以有这样几种约定的方法：

即合同明确约定在港内某安全泊位交船，若作如是约定，则船东须聘请引航员把船引至该泊位，否则视为船舶尚未到达交船地点。另外船东还应考虑到费用问题，因为一些内河港的进出河道是很长的，昂贵的引航费等都是船东的损失。另外，船东还不得不主动去了解港口的情况，比如当地的天气情况通常是否适合特定船舶进港、进港的航道有多长、港口是否会出现罢工、港口是否拥挤等等，因为这些都是约定“指定泊位交船”情况下，船东应当承担的风险。若在港口拥挤时，租船人仍坚持要在“指定泊位交船”，船东可争取在泊位前加注“可靠泊的”（reachable）一词，旨在将不能及时靠泊的时间损失转嫁给租船人，因为租船人有责任安排一个“可靠泊的泊位”。若指定的泊位长时间均由其他的船舶靠泊，或者任何其他原因导致该船抵达后不能及时靠泊，就等于租船人所选定的并不是一个“可靠泊的泊位”，损失应由租船人负担。即使因此延误而错失了销约期也不必怕了，因为是租船人违约在先。

在航次租船合同中，只有当船舶在租船人直接、有效的控制之下时，方才构成“船舶置于租船人控制之下”，而在定期租船合同中，解释显然没有这么严格。就约定的目的，即约定事项在合同中的作用看，定期租船合同约定交船地点旨在指定船东将船舶交予租船人并供其使用的地点，而非涉及装卸时间的起算问题。因此，我们认为，定期租船合同中“驶抵某港交船”是一个较为宽泛的概念。也就是说，期租船只要进入指定港口的港区之内外，即会算是抵达交船地点。

若船舶答应以“到达引航点”作为交船地点的话，这对船东是较为有利的。因为引航点一般都在外港，船舶离到达该港内往往还有一段距离，但只要一抵达该港的引航点即可电告租船人履约交船。但有种情况需要我们注意，就是引航点不是在指定的那个港，而是附近另外一个港口，船要去该港接领航员上船后再开往指定的港口。这样的话就产生了何处才算交船地点的问题。笔者一直认为，避免争议的最好办法是通过合约明示条款订明，但有时根本做不到，倒不是知识储备不够，而是突发状态总是超出人们的想象。好在之前有个判例认为，在本港没有引航点而不得不去另一港口的引航点时，另一港口的引航点即视为本港的引航点。

以“引航员登船”作为船舶交接的临界点对船东来说是没有以“到达引航点”就算是交船那么有利了。很简单的一个问题，船舶到达了引航点，引航员由于种种原因一天未有登船，船舶就一天未算交到租船人手里，而这时间的损失仍是船东本身所承担的。除非能去证明租家违约，如故意不去安排引航员上船。

如果船东和租船人均同意，在上一个期租合约下（或船东自己经营）的最后航次结束就可以将船交给新期租租约的租船人时，通常会以“引航员离船”作为船舶交接的临界点。也就是说，船东最后航次卸完货后，开航的引水下船即视为交船，这对船东来说无疑是最有利的，完美的无缝对接，省去了要跑去另外一个港口交船的空放成本。

但是这里有个问题也会时常发生，如果遇到上一个租约最后航次的卸港是在很长的内河中，走出这内河还需要更换几次引航员，DOP交船对租家就显得很不公平了。比如船在南京卸货后交船，如果合同里定的是DOP NANJING ，那么这个DOP 地点，作为船东选择有利的就是下第一个江里引水我就可以交船了，那么船东有可能就是在宝山就交船了，甚至有时如果不能直接开出去，需要在江阴抛锚，船东就可以在江阴交船了，这江阴距离长江口还有很长的一段距离，这显然对租船人来说是不公平的。

为避免此类争议，合约中会约定以“最后出海引水下船”（dropping last outward sea pilot，DLOSP）作为交船的临界点。这样船东就需要雇佣引航员将船一直引到长江口，直到最后一个引水下船才算交船。

以“准备就绪”作为交船的临界点，是指无论何时何地（无论在泊位还是在锚地）只要准备就绪就可以交船，这种情况通常是在船东的最后航次的卸港与租家第一个航次的装港是同一个港口，甚至是同一个泊位，因为这时，租约既无法以抵达港口为界交船，也无法以上下引水为界（可能是同一个泊位）交船。所以，只要船东卸完最后航次的货，并按照租约要求准备就绪即视为交船。

一直以来，深感书本知识与航运实践的脱节，本文幸得几位好友的指点，感谢之余，更希望更多的好友能不吝赐教，让更多想进入租船行业的新人们能够接触到最新的租船知识。