日前，中国港口箱堆积如山引发关注，业内人士指出，空箱都在中国等着出货。货量不足(全球需求减弱)是造成空箱堆积主要原因，另一大因素是在2021年因为缺箱问题，新造集装箱高达700万TEU，是正常年份的三倍，也造成目前集装箱过剩问题。再有因素就是，全球前十大港口中国占据七席，这些港口堆场容量大、接卸能力强、堆存费和装卸费低，相对都是接纳空箱的最佳选择。

　　另据美国媒体彭博社最近报道，目前全球集装箱船舶闲置的运力已经接近疫情以来的最高水平。全球约4.1%的集装箱船队处于闲置状态，相当于106.7万TEU的运力。

　　现在大量集装箱船停靠在中国附近，押注中国经济预先复苏，等待新的出口贸易量出现。

　　某外籍船公司高管表示，中国是最大市场，市场在哪儿，船就在哪儿，集装箱就要运往哪儿，如果由其他港口调箱过去是会增加转运成本的，只是中国解封后货量没出来，需要再等等。据第一财经采访一货代表示，和去年同期相比，工厂今年开工后的状态不再忙碌，市场从“一箱难求”到“船等货”，再到如今各大码头堆满空箱，海运从供不应求到过剩的周期转换，比人们预想得都要快。而大量新船还将在今年迎来集中投放交船的开端。业内人士认为，接下来海运业是不是会迎来一个漫长的低迷期不好说，但未来几年里，海运行业大概率不会很乐观。但今年仍然会出现相对的旺季。有业者指出，空箱堆积既有节后供应链端尚待恢复的周期性原因，也有去年底疫情放开导致不少生产企业提前放假、原材料库存减少，因而所有采购与生产计划都往后顺延的特殊因素。

　　根据另一名货代人士的说法，一般在春节后的一个半月，货柜船运市场才会逐步恢复。受到2022年下半年以来的多重不利因素影响，2023年至少要2个月后才能看到市场恢复。有从业者认为，随着季节的变化，夏天和秋天的市场相对旺，再加上今年中国疫情防控放开以及推出一系列经济刺激举措，都将给海运及外贸行业带来持续的利好。阿里巴巴国际站履约物流及关务部负责人魏冉告诉第一财经：“作为海运运价标杆的美线市场，一般船公司与大客户的长约会在每年的4月底之前完成签订，于5月1日生效。” 届时市场的即期运价会以约价为基准浮动。从需求侧的恢复速度来看，预计今年的分水岭会发生在6月左右。

　　其认为海运市场运价和货量在经历了疫情期间的剧烈波动，加上新船逐步下水，市场将迎来重构。而海运相关企业要分两步走：

　　一是重视海外产能供应链向东南亚外移的趋势。“这个趋势是持续的，应该是货在哪儿，货代就在哪儿”;

　　二是加强中国的贸易服务能力，增加核心壁垒。“中国商家有组货的能力和供应链服务能力，但低附加值的货不一定从中国走，也就是会越来越多地出现货服分离的状态，形成低附加值产品由中国来做贸易服务，海外做加工制造的分工”。

　　目前，外贸发展正从“流量增长时代”进入“高质量增长时代”。物流作为交付履约的重要一环，也从疫情期间“运价暴涨”“一箱难求”的交付确定性保障向如今的高性价比服务转变。

　　一是要让客户更省事，那就要提供端到端的服务;

　　二是要搭建去中心化的网络，回归本地化，提高效率，在存量中找到增量。

　　中国外贸在疫情期间获得了持续的发展，而这部分增量在今年并不会完全退潮。与此同时，从货单价提高就能看出的中国出口产品和服务向更高附加值的提升趋势也将继续。

　　此前，海关总署新闻发言人吕大良在国务院新闻办举行的新闻发布会上表示，当前我国经济恢复的基础尚不牢固，外部环境动荡不安，世界经济下行的压力不断加大，我国外贸发展面临的困难挑战仍然较多。正视困难挑战的同时，也要看到我国经济韧性强、潜力大、活力足，长期向好的基本面依然不变，2023年经济有望总体回升，要更加坚定推动外贸稳规模、优结构的信心。