我国《反垄断法》已经生效，规范我国国际海运市场秩序的《国际海运条例》是否与《反垄断法》相冲突？《反垄断法》能否制止班轮公会对中国货主的盘剥？

　　我国的法理系统遵循这样的规则：“新法”优于“旧法”，“法律”高于“条例”。在《反垄断法》生效后，《国际海运条例》是不是应该改一改？货主对《反垄断法》希望颇高8月1日，我国《反垄断法》生效。《反垄断法》规定的垄断行为有“经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。”，并规定行业协会组织本行业经营者达成垄断协议也要受处罚，情节严重的可依法撤消登记。

　　对比中国国际海运市场，《反垄断法》的矛头似乎直指各家班轮公会。

　　目前，在我国开展活动的班轮公会组织达十几个，时常作出垄断市场之举。例如，从2002年开始，多个班轮公会和航线协议组织联合行动，在我国征收除集装箱班轮运费之外的码头作业费（THC）。

　　不可否认，班轮公会在我国航运市场曾发挥过积极作用。但近两年班轮公会凭借自己的强势地位，操纵运价轮番上涨，频率之快、幅度之大，令人咋舌，严重侵害了货主的权益。广大货主的屡次强烈反映，在班轮公会的“指导”的联合涨价面前显得苍白无力。

　　为了避免中日海运市场恶性价格竞争，2004年，青岛船东协会提议，上海泛亚航运公司、山东海丰集团等7家主要经营中日航线的船公司参与，在青岛口岸实行了“份额制”。份额制就是统计青岛经营中日航线的各公司往年的市场份额，并以此为基础进行市场份额划分，一旦超舱就要拿出一部分收入给亏舱者进行补偿。这种做法在一定程度上起到了稳定参与份额制的船公司运价的作用。但是《反垄断法》正式实施后，这种“份额制”的方法很可能因涉嫌操纵市场而变成一种违法行为。

　　班轮公会一次又一次地向我国货主提出增收THC的不合理要求，其中一个重要的原因就是在《反垄断法》出台之前，原有的法规对跨国公司的涉嫌垄断行为始终难以做出精确裁定。法律的缺失，使现实的航运贸易业不断在某处惊现无序，而秩序的混乱又可能导致公平与公正的丧失，造成THC问题在实际解决中遭遇困境。所以《反垄断法》的出台显得非常必要。中国货主对《反垄断法》也寄予了很高的希望。班轮公会享受“例外”待遇我国目前正在执行的《国际海运条例》第二十二条规定，允许从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，但该协议副本必须向国务院交通主管部门备案。《中国交通报》在采访一位业内专家，这位专家表示，“《反垄断法》禁止经营者之间协同一致的价格行为，但《反垄断法》在第十五条中规定符合法律和国务院规定的其他情形不在禁止的范畴。”这个例外在于，上世纪70年代，我国加入了“联合国班轮公会行动守则公约”，允许班轮公会集体集体协商运价。这位专家表示，“运价协议应与货主协会进行协商，并应声明对成员公司不具有约束力，各成员公司可采取独立行动。”

　　据了解到，班轮公会在涨价时，通常会与货主协会进行协商。但在协商不果的情况下，班轮公会仍会强行涨价。因为《国际海运条例》只是规定了“协商”，而未规定“协商不果”，班轮公会成员能不能涨价。而在利益面前，有了班轮公会的指导，班轮公会各成员自然会把“独立行动”转变为“联合行动”。

　　深圳船务周刊一篇名为“《反垄断法》亮剑在即，期待航运业美好明天”的文章认为，《反垄断法》没有规定航运协议组织及其行为的反垄断法豁免问题。从国际上看，主要航运国家在本国反垄断基本法的前提下，以法律的形式规定特定的航运协议组织及其特定的行为在满足一定的条件下，不受一般反垄断法的约束。而且，《反垄断法》原则性的规定较多，可操作性不是很强。反垄断问题具有复杂性，既有法律的因素，又有经济的考虑。此外，《反垄断法》对政府的市场监督机制没有作出充分的规定，反垄断执法机构也不够明确。

　　是否存在垄断行为，该垄断行为是否违法，进而如何对该违法行为进行处罚，重要的在于反垄断执法机构对涉嫌垄断行为的调查。《反垄断法》第十条仅规定“国务院规定的承担反垄断执法职责的机构（统称国务院反垄断执法机构）”，但没有明确这一机构是国务院的哪一部门，是否仅设一个执法机构，还是在一个总的执法机构下针对不同的行业设立分机构。这篇文章还认为，“THC的调查表明，有必要明确规定在一个总的反垄断执法机构的领导和监督下，国务院行业主管部门作为该行业的反垄断执法机构，负责该行业涉嫌垄断行为的调查和处罚。”

　　《国际海运条例》是否应该改一改欧盟已经禁止船公司集体协商运价，封堵了班轮公会的生存之路，存在了100多年的远东班轮公会在今年10月份将停止运作。代表中国货主利益的中国外经贸企业协会，一贯支持欧盟委员会废除“反垄断豁免权”的提议。中国外经贸企业协会认为，鉴于我国的《反垄断法》已出台，呼吁建议根据《反垄断法》的原则，修改我国《海商法》和《国际海运条例》等法规。

　　亚洲货主协会表示，中国作为1974年班轮公会行动守则公约会员国，船公司是被允许就运费进行业内协定，但其营运方法正与中国《反垄断法》背道而驰。《中国交通报》采访的那位专家认为，中国是联合国班轮公会行动守则公约的签约国，中国对于班轮公会予以承认，在中国没有正式退出公约之前，暂不宜对班轮公会在中国的行为作出禁止性决定。交通主管部门要继续加强对班轮公会和运价协议组织的监管，依法维护国际航运市场公平竞争秩序，保护相关当事人合法权益，促进我国国际海运事业健康发展。这位专家表示，“《反垄断法》第十五条第七款的规定与《国际海运条例》有效衔接。”

　　交通部水运司副司长张守国在去年10月25日的“上海航交所资信评估授牌仪式”上表示，“如何处理班轮公会的垄断问题，交通部还未有明确的结论。今后，我们将尽可能以国际公约、国际规则的形式来监管。”“美国的政策是航运业有条件的享受反垄断豁免，而欧盟则是取消班轮公会的反垄断豁免，保留联营体的豁免权。反观我国航运业反垄断的政策体系，可以发现美国的痕迹更深，但目前颁布与反垄断相关的《海运条例》，或对条例进行较大的修改，时机尚不成熟。”上海海事大学校长於世成这样认为。

　　亚洲货主协会主席吕荣璋认为，中国执行的《反垄断法》应该凌驾于其它海运法律之上，包括《国际海运条例》。他说：“由于中国是世界重要出口大国，而现时中国的船公司不能满足货主需求，因此必定依赖于外国的船公司承运货物，修订有关法例，会有助中国海运业健康发展。”


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