范　易 

　　3E级船搅动市场 

　　今年晚些时候，马士基航运3E级集装箱船将交付使用，此事必然会在航运史上留下浓墨重彩的一笔。而且，航运界也将由此激起阵阵涟漪，特别是在泛太线上。事实上，以各种各样的方式，这阵涟漪已经波及到了船公司、货主、港口运营商甚至马士基航运自己。 

　　对船公司来说，这意味着那些能装载10000只TEU的船舶也将被从亚欧线上“排挤”到泛太线上。为防止运价暴跌，船公司将不得不采取停线、合理化航线以及进一步减速慢航等措施来调控运力。对货主来说，这意味着必须准备好接受更长的货物在途时间和周转时间并调整好供应链以防因库存不足而措手不及。对港口和码头来说，这意味着要重点提高作业能力，快速装卸货物，以便让船更快地回到海上为船公司挣钱。 

　　按计划，马士基航运将在2015年前三季度接收全部20艘3E级船。考虑到亚欧线黯淡的前景，公司去年2月已放弃了订造另外10艘3E级船的选择权。首批4艘3E级船预计今年即可交付。 

　　马士基航运引进3E级船是全行业追逐船舶大型化的缩影。马士基航运相信3E级船独到的设计将为公司在经营和竞争两方面都带来巨大的好处。实际上，3E这个名头就代表着“规模经济、能源高效和环保提升”。 

　　站在成本的角度看，3E级船能为马士基航运提供巨大的成本优势。马士基航运亚太区首席执行官Thomas Knudsen称：“这个行业的表现仍然不够好，行业的资本投资平均回报仍然处于低位，而且长期来看不可持续。当前，成本基础非常关键，3E级船为我们提供了更低的舱位成本，因为现在燃油是我们花费的大头。” 

　　3E级船以一系列燃油高效特点为傲，这将帮助船舶减少二氧化碳排放量低于行业平均水平的一半。3E级船的最高航速为23节，低于在上一代集装箱船中普遍的25节，因此更适宜低速慢行。扩大的内腔与U型的船壳专为并排放置23排集装箱设计，驾驶台和最大可容纳34人的起居舱室前置，同时发动机室和烟囱后置将为船舶创造出更大的载货空间。 

　　3E级船将配备两台超长冲程发动机，能令两个推进器符合船壳和船首的最优设计。此外，先进的废热利用系统将捕获和再利用发动机排放产生的能量，进而提供额外的推进力并减少燃油消耗。 

　　港口磨拳霍霍 

　　虽然3E级船投入使用后将挂靠哪些港口尚未确定，但港口运营商正加紧准备迎接这些海上歌利亚。 

　　“我们正在制定调度计划，考虑怎样将3E级船引入我们的网络，但为确保给客户提供一个成本高效、有竞争力的网络，我们必须经常做出调整，需要保持敏锐，与时俱进。我们对3E级船的想法是将它们投放到以商业眼光看最合适的地方。因此，它们将被放到亚欧线上，那里我们的市场份额最高。”Knudsen说。但他补充说马士基航运不会用3E级船来获取市场份额。“我们必须确保盈利，当然想要维持市场份额，但不会用3E级船来提升它，需保证可持续的财务表现。” 

　　对于接收3E级船的港口来说，首要问题将是起重器的尺寸。3E级船更多排的集装箱需要起重机有更长的臂展，吊杆必须安装在更高的高度，因为甲板上的集装箱层高更高，这同样会对地基增加不少压力。 

　　马士基码头（APMT）设计和创新部门负责人Ross Clarke称：“起重机承受的风力将更强，起重机的车轮载重将受到影响。因此港口需研究码头是否能承受更大的起重机带来的额外载重。” 

　　Clarke称，APMT在德国威廉港Jade Weser Port facility的新设施以及在鹿特丹的Maasvlakte II自动化码头将配备能够处理3E级船的起重机和支持性上部结构。这两个码头都将在明年启用。 

　　在亚洲，APMT在马来西亚的丹戎帕拉帕斯中心正建造两处新泊位，2014年年中竣工后也将能够接纳3E级船。 

　　“由于适于3E级船的起重机要比目前使用中的任何起重机更重，因此需要供应商让我们知道他们预期的起重机重量，以便我们能检查一些码头现有的码头结构是否能够支撑起重机。” 

　　通常来说，起重机重量并非主要问题。但3E级船太大了，所以匹配的起重机也太重，以至于一些地点的码头结构已经达到了期限。“我们花了很多时间、人力、物力检查码头当初建造时的方式，检验设计标准，以了解它们是否能够承载一台标准设计的3E级船起重机或者能否让起重器轻一点，这一般能减少点成本。” 

　　“对现有码头，我们同样需要检查是否有足够牢固的支持性上部结构，比如系船柱。这些船的受风面积更大，因为甲板上要堆垛更高的集装箱。码头需要足够数量和牢度的系船柱。此外，船舶停靠码头时缓冲用的防撞垫也需要换成能够吸收更多能量的那种。”Clarke说道。 

　　APMT已经与马士基航运沟通了一年多时间来确定3E级船准确的挂靠码头顺序。但是，Clarke称出于竞争性考虑，船公司很难精确地描述出挂港顺序。“船公司喜欢保留选择开放，对我们和竞争者来说，有些投资是非常庞大的。全世界只有3E级船是这种尺寸，港口运营商不大情愿在还没确定挂靠的情况下就事先砸下很多钱。没有人希望自己的设施超过实际的要求，因而很明显在花钱之前我们会要求得到完全的确认。”“会有首批挂靠的港口，随后会有第二批加入。如果需要投资，我们就投资。”Clarke说道。 

　　但另一个接踵而来的问题是什么时候投资？怎么投资？到底是该先等船来挂靠还是先购置好更大的起重机？这变成了“先有鸡还是先有蛋”的问题。 

　　APMT西地中海市场经理Anders Kjeldsen表示，从硬件条件看，该地区的丹吉尔和阿尔赫西拉斯两个港口的吃水、泊位都能够接纳3E级船。以现有的设施能够处理得来，但会有所限制，特别是在高度方面。“但从西地中海市场中长期的前景来看，毫无疑问我们需要事先准备好基础设施。”他补充道。 

　　物流瓶颈难解 

　　对欧洲的陆上物流而言，最大化地利用铁路将是把3E级船上的额外箱子从码头顺利运走的关键。“我们也希望卡车的工作时间能扩展到一周7天24小时，需求高峰时的箱量很大。我们需要利用非高峰时间，因此一些物流服务商需要考虑调整他们现有的工作时间了。”Clarke称。 

　　瑞典重型吊具制造商Bromma从另一个角度为我们解释了3E级船带来的物流挑战。Bromma副总裁Vikram Raman称：“问题是如何解决船舶周边的物流，包括在堆场和码头区，而非简单地把集装箱从船上卸下来。” 

　　已经有港口运营商开始选择一吊二箱的吊具，一次抓举可吊起两只40英尺集装箱。去年6月，Bromma从APMT处获得了公司历史上最大一笔一吊多箱吊具的订单，APMT一次购买了9座吊具用于鹿特丹的Maasvlakte II码头。“这笔订单完全是因为大船的需求。2006年以来，我们也曾出售过一次性的并排吊，但这次的量最大。” 

　　亚欧线上的港口为3E级船做足准备，港口正进行大量试验。“码头现在遇到一个问题，需要在24小时内卸空一艘3E级船，这比现在卸空一艘小一些的大船多不了多少时间。有多种解决方案，包括各种形式的一吊多箱、双吊具等。” 

　　另一方面，大型船将只挂靠少数几个转运港口，这对港口比较有利。港口运营商可以将大量发往同一目的地的40英尺集装箱并排堆置，从而一次可吊起更多箱子。而挂靠的港口越多，各类尺寸的箱子也越多。 

　　Bromma商业拓展经理Lars Meurling表示一次从船上起吊4只20英尺集装箱到岸上是不可能的。“一次吊2只是一种难度，一次吊4只的难度完全不同。我认为我们目前的目标是一次吊2只40英尺箱。” 

　　并排吊也许是答案，但Bromma提醒称这又会给码头周边带来另一个问题，加重岸上运输瓶颈。“‘水平方向运输’已是许多港口的瓶颈，越多起重器、卸货速度越快，起重机之后的问题越严重。”他说：“如果你安放更多的起重机，水平方向运输车就越难进入车道。这本身就会造成拥堵。” 

　　要想实现与今天一样的工作时间内处理更多的集装箱，港口需实现更高程度的自动化。 

本文同步刊登于《航运交易公报》 第10期