观点简述：

　　2013年三季度，干散货、油轮、集装箱三大子行业表现各异，考虑到运力过剩局面难有显著改观，四季度行业景气度复苏拐点仍未到来。

　　具体来看，干散货运输市场：三季度中国铁路、房地产等行业固定资产投资回升，拉升了粗钢产量，从而带动了中国进口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑，短期内钢铁企业补库存意愿较强，同时巴澳铁矿石产量增长，厂商集中出货，造成运力短期趋紧，支撑了海岬型船期租租金的短期回升，从而带动了BDI指数的上升，接近行业2,500点左右的盈亏平衡点。展望四季度，运力供需矛盾不能支撑运价的持续回升，BDI可能回调。但值得关注的是，大型干散货运输企业现金储备仍较为充足，具备逆市造船以期未来保持长期成本竞争优势的动力，成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素。

　　油轮运输市场：三季度原油价格受旺季需求增加、叙利亚危机等因素的影响经历了过山车般波动，油轮运价随之大起大落，未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过剩运力，油轮运价低位震荡的可能性大。

　　集装箱运输市场：2013年三季度，集运子行业进入传统旺季，中国出口集装箱运价指数环比小幅上升，但行业整体呈旺季不旺特征，运价表现弱于去年同期水平。但欧洲航线由于运力集中度高，下游货主较为分散，自7月起连续提价，高运价维持到9月上旬。美东、美西及日本航线表现平稳，圣诞节对货量的拉升作用并不明显，三季度中国出口集装箱美西航线环比基本持平，同比有所下滑。展望2013年四季度，需求仍有望延续弱势复苏态势，但大型集装箱船舶的引进将在短期内将加大行业供给压力，延缓行业的正常复苏节奏。 

  　　2013年三季度，干散货、油轮、集装箱三大子行业表现各异，考虑到运力过剩局面难有显著改观，四季度行业景气度复苏拐点仍未到来。

　　干散货运输市场：三季度BDI短暂上扬，未来上涨动力不足，干散货运输市场景气度拐点仍需等待

　　2013年三季度中后期，BDI一路上扬，接近行业2500点左右的盈亏平衡点，其中海岬型船舶运价指数BCI最高上探至4329点，中国北方至澳大利亚往返航线的海岬型船舶运费一度接近40,000美元/天。

　　近期全球钢材价格开始回升，2013年9月初全球钢材价格指数较2013年6月初增长4.03%，中国钢材价格指数也一改去年同期持续下滑的态势。2013年8月，全球及中国粗钢产量分别为1.30和0.66亿吨，同比增长5.25%和12.90%，增速加快。

　　究其原因，世界经济复苏基础有所牢固，中国经济企稳势头明显，铁路、房地产等行业固定资产投资回升，拉升了粗钢产量。粗钢产量上升带动了中国进口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑，短期内钢铁企业补库存意愿较强，同时巴澳铁矿石产量增长，厂商集中出货，造成运力短期趋紧，支撑了海岬型船期租租金的短期回升，从而带动了BDI指数的上升。

　　展望2013年四季度，受中国国产铁矿石季节性减产、北半球供暖对煤炭需求增长、谷物丰收等因素影响，干散货运输市场进入传统旺季，但干散货运力供给过剩态势仍未显著改观，2010~2012年，全球干散货运输需求累计增长20%左右，但运力累计增长48%，运力过剩约为28%，航运业仍处于运力消化阶段，短期内BDI回调的可能性很大。预计2014年起，全球干散货运力年均增速可能维持在3%，而需求增长有望达到7%~10%，前期过剩运力有望被逐步消化，运力供需矛盾有望持续缓和，运价可能步入上升通道。但值得关注的是，2003年三季度至2008年三季度BDI均值近3,100点，在此期间大型干散货运输企业积累了较为充足的现金储备，仍具备逆市造船以期未来保持长期成本竞争优势的动力，成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素。

　　油轮运输市场：三季度油轮运价大起大落，未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过剩运力，油轮运价低位震荡的可能性大

　　原油价格走走势是影响油轮运费的重要因素。2013年三季度，原油价格受旺季需求增加、叙利亚危机等因素的影响经历了过山车般波动。7月初至9月初，夏季驾驶需求、电力需求增加拉升了原油需求，利比亚局势动荡，叙利亚化武危机一触即发，使得OPEC供应缺口加大，共同推动了原油价格的上涨，然而9月初，叙利亚化武危机和平解决，打消了市场对原油供应下降的担忧，原油价格应声而落。国际原油及成品油运价与原油价格走势一致。

　　供给方面，2013年三季度，全球油轮交付较少，油轮运力保持平稳，截至2013年三季度末，全球油轮总运力5.03亿载重吨，与二季度末基本持平，供需缺口仍未缩小。

　　展望2013年四季度，考虑到运力过剩局面仍不能得到有效改观，我们对原油运价的复苏持悲观态度。中长期来看，随着美国页岩气的开发利用及中国跨境输油管道的铺设，原油及成品油海运需求将面临一定的冲击，油轮运输市场复苏路途漫漫。

　　集装箱市场：三季度集运市场旺季不旺，但欧线表现尚可，未来集装箱船舶大型化趋势的持续推进将延缓集运市场的复苏

　　2013年三季度，集运子行业进入传统旺季，中国出口集装箱运价指数环比小幅上升，但行业整体呈旺季不旺特征，运价表现弱于去年同期水平。

　　其中，欧洲航线自7月1日起欧洲航线连续提价，高运价维持到9月上旬。主要原因为，一是运力集中度很高，前5大集运企业运力供给超过60%，且下游货主较为分散，因此集运企业具有一定的定价权，为相关企业成立联合提价提供了可行性。二是需求的短暂回升为欧线的连续提价提供了支撑，8月份，欧洲集装箱运量达130万TEU，同比增长10%。

　　美东、美西及日本航线表现平稳，圣诞节对货量的拉升作用并不明显，三季度中国出口集装箱美西航线平均运价指数为1072.37点，美东航线约为1,218.01点，环比基本持平，同比有所下滑。

　　展望2013年四季度，需求方面，2013年第三季度，欧美日制造业PMI指数均高于50，尤其是美国保持55以上的水平，未来短期内仍有望延续弱势复苏态势，从而带动集装箱运输的需求的缓慢复苏。

　　供给方面，船舶大型化趋势将持续，在目前集运市场仍未显著复苏的背景下，将加大行业运力过剩压力。近年来集装箱船舶持续大型化，2007年与2011年，马士基共订造20艘1.8万TEU集装箱船，计划于2013~2015年交付，其中首艘于2013年6月交付运营；2013年中海集运订造5艘1.84万TEU集装箱船，计划于2015年中期之前交付；2013年9月，阿拉伯航运订造建造5艘18800TEU和5艘14500TEU船舶，计划于20014年底至2015年中期交付。2004年运力超过8,000TEU的集装箱船舶运力占比为1.73%，而2013年8月末这一比重提高至31.45%。船舶大型化有助于缓解航运企业成本压力，与单船运力4,000TEU集装箱船相比，单船运力超过8,000TEU的大型集装箱船的平均单箱运输成本大约降低30%。从在手订单看，截至2013年9月末，全球集装箱定单中平均单船运力达7,850TEU，可以判断未来集装箱船舶大型化将持续进行。但在目前集运市场仍未显著复苏的背景下，集装箱船舶大型化有助于单一企业建立长期成本优势，但短期内将加大行业供给压力，延缓行业的正常复苏节奏。

　　运费方面，集运市场集中度很高，全球前10大集运公司合计运力占比65.91%，前20大集运公司合计运力占比达87.55%，且集运市场实行联盟化运作，G6联盟、CKYH联盟以及即将于2014年初运营的P3联盟将形成三足鼎立之势，三大联盟合计运力占比约为69.23%。很高的市场集中度及联盟化运作时的集运市场具备联合提价的基础。2013年11月起，集运企业可能再次提价，我们认为考虑到相对于复苏缓慢的需求，运力供给增速仍较快，未来短期内提价难以维持。