众所周知，我国的国际贸易有超过80%是通过海运实现的。然而国内的货主通常本着多一事不如少一事的原则，坚持FOB出口，CIF进口的方式签订买卖合同。这种主动放弃航运控制权的做法，直观的好处就是FOB的卖家，或者CIF的买家不用去钻研航运业务、法律知识，不用担心航运过程中的风险。然而这种做法真的取巧而又无害吗，真的能规避航运风险吗?刚好相反，笔者恰恰认为谁掌握了航运控制权，谁就能掌握主动权，谁更精通航运业务，谁就能获得高额利润。我们不妨从以下几个案例去了解负责租船一方的好处。

　　01

　　获得主动权

　　有一些买卖，例如石油产品，货价会是根据装货日(如提单日期)为准。这一来，刚好有坏消息传出，货价会一直往下跌，很显然，这时谁控制了运输便可占尽便宜。例如，CIF的卖方(控制运输一方)可赶紧租船，早出提单以避免货价持续下跌而带来的损失。相反，FOB的买家(控制运输的一方)可去尽量拖，甚至已租进了船也可命令它不去给卖方通知书，不靠码头，暂不装货，这样就可获得尽可能低的货价。相信在前段时间的油价为负的时候，一定有不少这样的案例。

　　02

　　提高利润

　　现如今，互联网的高速发展，让大部分产品的市场价格透明化，所以在货物价格上根本赚不了什么钱。经常看到身边做贸易的朋友因为短期汇率的波动，公司就游弋于盈亏的边缘，面对他们的愁容，我总是好心的提醒他们其实还在养活着船东、租船人、中间人、货代公司等等，为什么不多去学习航运知识去控制航运环节。其实世界上大的贸易商多数是去控制航运，在其中赚大钱，而买卖合约中不涉及航运的对方根本摸不透。更有精明的贸易商根本不是进出口的国家，他身处第三国，从出口国以FOB的价格购进货物，再以CIF的价格卖给进口国，他在货价上可能根本没有得赚，但在运输或保险方面，却可能是大赚特赚，而实际的出口方和进口方根本不会知道。

　　03

　　降低风险

　　众所周知，由于恶劣天气，港口效率低，港口繁忙等诸多原因，常常导致港口拥挤，船舶在港待泊停留一两个月是常事，这就会带来好几十万美元的滞期费，租船一方就会面对船东因延误而产生的滞期费索赔，估计好多货主正是因为这种风险而放弃航运控制权，认为只有签署租约的一方才会面临这种风险。其实不然，在买卖合约中，主动派船的一方通常也是精明的租船人，他会在订立买卖合约时悄悄的将租船合约中的滞期费条款并入，只需将滞期费As per charter-party即可。而不负责租船的一方通常也不是很懂航运，很难知晓这一并入条款可能带来的风险有多大，不知不觉中就被租船一方埋下了一颗危险的地雷。更有精通于此的租船一方，将本应自己负责的港口(比如买家负责的卸港，卖家负责的装港)滞期费条款签成CQD，而对方港口的滞期费条款签成较高的装卸率以补偿船东，再通过并入条款就可将所有风险全部转嫁给不负责租船的一方。现实中，以为可以大赚最后却是以亏损收场的案例比比皆是。

　　看到这里，你还觉得多一事不如少一事吗?知识就是金钱在航运业务中体现的淋漓尽致，让一个精通航运业务的货主去PK一个逃避学习的对手，胜负已决，那智商税可就不是一星半点的啦。航运知识繁杂晦涩又变化多端，这正是我们出类拔萃的机会。