据孟加拉国《商业标准报》消息，由于新冠疫情和地缘冲突的影响，孟加拉国拆船业在过去一年仅进口144艘报废船，总计96.8万总吨(GT)。

　　孟加拉国拆船行业在全球拆船市场中仍占据领先地位，通常每年在锡塔昆达沿岸处理200万至300万GT的废旧船舶。上一次拆解总量低于100万GT还是在2004年。此后，该行业稳步增长，并在2021年达到高峰，拆解了280艘船，总计273万GT。

　　然而，新冠疫情和俄乌战争的双重影响引发经济衰退，导致进口量在2022年骤降至114万GT。2023年这一趋势继续，进口量进一步减少至102万GT。而到了2024年，孟加拉国拆船业的进口量在20年来首次跌破100万GT。

　　孟加拉国业内人士和专家将进口量下降归因于多种因素，包括美元短缺、国际船价高企、经济放缓和政治动荡引发的国内需求低迷。此外，还有部分船厂因需在2025年7月前完成绿色改造而停产，孟加拉国央行的进口限制，以及政府近期延迟发放拆船许可的政策，也对进口量造成了显著影响。

　　印度或将取代孟加拉国成为全球第一

　　就在孟加拉国拆船业苦苦挣扎之际，其最接近的竞争对手印度却在扩大全球市场份额。据《印度时报》报道，印度计划在2024年将其拆船能力提高至230万至260万GT，并预计到2025年达到380万至420万GT。

　　根据CareEdge的数据，2023年印度占全球拆船量的33%，仅次于孟加拉国的46%。然而，行业专家担忧，随着孟加拉国在2023年加入《香港公约》，自2025年7月起，只有通过绿色认证的拆船厂才能继续运营，这可能会使孟加拉国失去全球领先地位。

　　孟加拉国海事官员协会(BMOA)主席兼拆船业专家Anam Chowdhury船长表示，印度通过国际捐助获得了1亿美元资金，用于在古吉拉特邦的阿朗沿岸建造了120个绿色拆船厂，而孟加拉国过去10年仅建成了5个绿色船厂，这显然不足以与印度竞争。

　　他警告称，如果政府不提供资金支持，这一对孟加拉国经济贡献超过9000亿塔卡的行业可能面临崩溃。

　　行业面临的多重挑战

　　孟加拉国拆船商和回收商协会(BSBRA)副会长Zahirul Islam Rinku 表示，行业在2022年开始受美元危机和俄乌战争引发的全球经济放缓的冲击。2023年，随着航运业的繁荣导致废旧船舶价格上涨，以及央行限制大型船舶进口，行业进一步承压。

　　他还提到，2024年孟加拉国内钢材需求下降使废钢价格降低，削弱了拆船商的进口意愿。与此同时，从去年8月起，政府延迟发放船舶拆解许可的政策，导致船舶停滞时间延长，增加了拆船商的融资成本。

　　BSBRA成员Taslim Uddin补充道，由于国内开发项目的放缓，钢材需求下降，MS钢筋价格从6个月前的每吨10万塔卡跌至近期的8万塔卡，废钢价格也从每吨6.5万塔卡降至5.5万塔卡。大多数拆船商因此遭受亏损，进一步打击了进口积极性。

　　此外，环保改造也成为影响进口的关键因素。青年社会行动组织(YPSA)协调员Muhammad Ali Shahin指出，有10至15家拆船厂因绿色改造施工暂停了大部分运营，这进一步拖累了进口量。

　　BSBRA主席Abu Taher则指出，财务困难导致许多船厂停产。在2020年的120家注册拆船厂中，仅有60家仍在运营，而过去四年中已有35家因负债关闭。他表示，国际市场船价高企与国内废钢价格偏低形成的巨大成本缺口，迫使许多拆船商面临长期亏损。

　　拆船工人工会论坛召集人Tapan Datta透露，拆船业直接雇佣了约2万名工人，每年为政府贡献120亿至140亿塔卡税收。他建议政府将其中的10%用于行业发展，以解决现有问题。

　　包括Tapan Datta在内的行业领袖呼吁政府提供政策和资金支持，以帮助孟加拉国拆船业保持其在全球市场中的竞争力。