2025-5-14 8:35:23 | 来自: | 佟尧 陈祯琢 | 已有 | 人参与 | 发表评论 |
我国现行立法未对港口岸线使用权的法律属性进行明确规定,不利于保护岸线使用权人的权益,同时也妨碍了岸线使用权的流转。围绕“港口岸线使用权应定位为准物权”这一核心观点,从岸线使用权的权利取得需获行政许可、权利构成具有复合性、权利客体具有组合上的特殊性等特征,论证其准物权属性。民法典第388条新增规定的深层次内涵——物权法定缓和主义为港口岸线使用权的法律属性定位奠定了理论基础、提供了立法遵循。在立法模式的选择上应当首先采用准物权的立法模式,先在民法典中明确将港口岸线使用权认定为物权的一种,以符合物权法定的基本原则。此外,为了港口岸线使用权得以全面地规范和发展,建议对此设置富有针对性的法律规则,使相关制度得以进一步扩充和完善。
一、港口岸线使用权的法律性质之争
港口岸线系指已有港区、规划港区和其他可用于港航建设的岸线及相关水域和陆域,其蕴含巨大的资源利用价值与经济开发空间。港口岸线作为独特的水陆综合体,其价值不仅体现在陆域的土地上,还涵盖与之紧密相连的水域。任何经营者若意图使用港口岸线,必须依法获取土地使用权和相应的海域使用权。从一般法理分析,港口岸线使用权是指权利人以在港口岸线上建设港口设施、进行港口经营及相关活动为目的,对港口岸线资源依法享有占有、使用、收益的排他性权利。从法律层面分析,港口岸线使用权实质上是指权利人依法享有的对港口岸线资源的排他性权利。这种权利允许权利人以建设港口设施、运营港口业务及开展相关活动为目的,对港口岸线资源进行合法的占有、使用和收益。近年来,港口岸线作为一种自然资源逐渐为人们认识和利用,对于地方乃至国家海洋经济的蓬勃发展具有举足轻重的意义。我国有着丰富的港口岸线资源,但目前对这些资源的利用率还不是很高,其在法律上的地位明显滞后于其在经济上的地位。导致这种现象产生的重要原因之一便是现行立法缺少对岸线使用权法律属性的明确界定,既不利于保护岸线使用权人的权益,也实质妨碍了岸线使用权的流转。在国家实施海洋强国战略的时代背景下,应尽快明晰港口岸线使用权的性质,盘活该部分资产,这对充分发挥岸线资源的经济价值、推动海洋经济健康发展具有重要意义。港口岸线使用权法律属性尚不明晰,学界与实务界对此争议颇多。
(一)理论界对港口岸线使用权的性质莫衷一是
目前,学界对港口岸线使用权制度尚未给予足够的关注,针对该制度展开系统性研究的论著较为缺乏。在既有的部分著述中,就港口岸线使用权具体为何种性质的权利,观点也不尽一致,归纳起来主要有以下三种:第一种观点是,港口岸线使用权不是独立物权,这是由于其所涉及的水域与陆域在物理上紧密相连、不可分割。具体来说,土地资源和水域资源分别属于两种不同属性的物权客体范畴,因此,港口岸线作为这些资源的组成部分,其存在是具有依附性的。依照现行法律法规,仅可对港口岸线使用权进行物权化的管理与规范。第二种观点是,我国目前对港口岸线的管理方式为“行政许可+无偿使用(低价使用)”,此种管理方式存在诸多弊端。应参照我国自然资源利用的法律构造,将港口岸线中具有经济价值的部分转化为民事权利,创设“港口岸线利用权”的概念,并赋予港口岸线以财产权的法律性质。第三种观点是,港口岸线使用权尚未具备充分的立法依据,对客体的界定也不够明确,因此暂时不适宜将其归类为用益物权。根据《港口岸线使用审批管理办法》,在民事法律关系中,民事主体唯有在事先通过符合港口规划要求的行政审批,获得港口岸线的使用权资格后,方能进行后续的开发与利用活动。因此,岸线使用权实质上是民事主体对于港口岸线进行开发与利用的法定资格,即资格权利。
(二)立法和司法实践中港口岸线使用权的性质尚无定论
涉及岸线使用权的法律法规包括港口法与《港口岸线使用审批管理办法》,但均未规定岸线使用权的性质,存在立法空白。实践中,司法机关对岸线使用权的性质也有着不同认定。在福建省C船舶工程有限公司、福建D钢铁有限公司海岸带开发利用相关纠纷一案中,厦门海事法院判决认为,C公司取得使用港口岸线的权利并非物权。根据物权法定原则,物权的种类和内容由法律规定,其性质为行政许可。而在2022年福建航钢投资有限公司、福建省冠海造船工业有限公司海事海商纠纷一案中,法院判决确认案涉岸线使用权和建于其上的船台作为一个整体,可以一并抵押,均属于抵押物范围。该案系国内法院首次通过判决形式确认港口岸线使用权准物权属性的拓展。
(三)对上述分歧观点的评析
理论界与实务界对港口岸线使用权性质的观点集中于从物、行政许可以及准物权属性拓展三种,下文对此逐一进行评析。第一,港口岸线使用权从物说。支持该观点的学者普遍认为,港口岸线使用权不是独立物权,因为其水域与陆域不可分割,应当为从物。笔者认为,该观点采用了既有理论上区分主物与从物的标准,即物权是否具有独立性,凡不从属于其他权利而存在的物权为主物权,否则为从物权。然而根据尹田教授的观点,此种分类没有按照主权利与从权利分类的基本准则,故其分类缺乏依据。尹田教授进一步指出,在民法理论上,“主权利与从权利”的分类针对的并非某种权利本身,该分类针对的只能是两项以上同时存在的相互关联权利;如果不存在两个以上相互关联的权利,则该区分无从谈起。从物说并未结合港口岸线使用权的关联权利进行分析,仅针对岸线使用权本身进行探讨,用的是既有理论的标准,该分类缺乏依据。第二,港口岸线行政许可说。该说认为,开发利用港口岸线需要事先通过行政审批,并取得相应岸线使用权利。笔者认为这一观点具有局限性。除港口岸线使用权外,海域使用权、矿业权、取水权等权利的取得也需要经过有关部门的审批,但它们的性质却不是行政许可。崔建远教授曾指出,矿产资源、水资源、渔业资源等自然资源具有重要性和稀缺性,因此国家对于它们的开发利用实行行政许可管理。同理,作为自然资源之一的港口岸线使用权也具有稀缺性,其权利的取得需要经过行政许可的重要性不言而喻。但是,权利的取得需要行政许可并不等同于该权利的法律属性为行政许可,应在行政许可的基础上给岸线使用权进行更准确的法律属性定位。第三种观点源于司法实践中的案例,此案例是国内法院首次通过判决形式确认港口岸线使用权准物权属性的拓展途径,创新性阐述了港口岸线使用权准物权属性拓展的法理依据和法律依据。此案具有一定的前瞻性,本文在其基础上对港口岸线使用权的法律属性定位进行了更深入的讨论。对港口岸线使用权的法律属性做不同的定位,将会带来适用法律、司法程序、举证规则乃至判决结果的不一致。这将会给案件当事人带来困扰和不安,损伤国家的司法权威和司法公信力,也不利于港口岸线的开发与利用。因此,对港口岸线使用权性质的研究具有重要意义,当前我国法律对其性质的规定存在较大的立法空白,法学界及实务界对此尚未达成统一的共识。在民法典相关制度的基础上研究岸线使用权的法律属性具有重要的现实意义。从建设海洋强国的背景及促进海洋经济的发展来看,尽快明晰岸线使用权的属性,合理充分地开发利用港口岸线资源,使其经济价值得以最大化,更好地推动地方与国家海洋经济的繁荣发展。
二、港口岸线使用权应被定性为准物权
(一)港口岸线使用权符合准物权的特征
笔者认为,港口岸线使用权符合准物权的特征,因此其应被定性为准物权。崔建远教授认为,准物权不是属性相同的单一权利称谓,而是一组性质有别的权利的总称。从定义的角度描述,准物权是与典型物权有所不同的物权,而非物权以外的权利。准物权与用益物权具有不同的权利特征,港口岸线使用权的准物权特征主要体现在以下方面,这几方面也是其不属于用益物权的重要原因:第一,其权利构成具有复合性。岸线使用权由停泊权、装卸权、航道使用权、码头设施使用权等权利所构成。第二,其设立的方式为根据行政许可设立。开发利用港口岸线资源项目需要事先通过行政审批,并取得相应岸线使用权利。第三,其相关规范具有公法属性。准物权制度设立的目的具有一定的公法意义,权利人负有较多的公法上的义务。准物权制度的目的不在于对不动产本身的归属进行界定,而是在不动产已存在合法物权人(国家、集体)的情形下,从社会公共利益出发设定特许物权,以保证自然资源合理和可持续利用。正如《港口岸线使用审批管理办法》第1条的规定与港口法第1条的规定。第四,准物权的母权所有权为国家拥有。港口岸线使用权是建立在岸线所有权之上的,是对国家所有的港口岸线进行占有、使用、收益的权利。港口岸线属于自然资源的一种,根据宪法的规定,自然资源属于国家所有。第五,在立法应用上,准物权优先适用特别法的相关条款,如果特别法缺乏相关条款,准用民法典的相应条款。有关港口岸线使用权的相关规定,常见于《港口岸线使用审批管理办法》及港口法等法律规范中。第六,港口岸线使用权的客体具有特殊性,其客体是一定区域的水陆综合体,而水陆综合体作为一种公共性质的资源,属性明显区别于传统物权所指向的非公共物品。其特性与准物权针对公共物品设立的特征契合。
(二)港口岸线使用权具有独立的法律地位
在港口岸线使用权是否有其独立的法律地位这个问题上,有学者认为,在推进港口岸线物权化的过程中,我们面临着一系列显著挑战。因为港口岸线是水陆综合体,经营者如需使用港口岸线,必须依法获得对应的土地使用权和海域使用权,以确保权利的合法性与持续性。在现行法律框架下,对土地使用权与海域使用权有清晰界定,为用益物权。然而,若引入新的港口岸线使用权,其权利客体与现有两种使用权之间存在明显冲突。因此,要确立港口岸线使用权为新的物权种类,则必须对其权利客体进行明确界定,使之与土地使用权和海域使用权在范围上形成明确区分。笔者认为,港口岸线使用权具有独立的法律地位,能够成为新的物权种类。对此需要分析权利之间的关系。首先,就海域使用权与港口岸线使用权关系而言,第一,两者的权利对象不同,一种为海域,一种为港口岸线;第二,两种使用权的批准机关不同,根据港口法第13条第1款的规定,使用港口深水岸线的,由国务院交通主管部门会同国务院经济综合宏观调控部门批准,而使用非深水岸线的,则由港口行政管理部门批准。根据海域使用管理法第17条第1款与第18条的规定,海域使用的申请报有批准权的人民政府批准。因此,港口岸线使用权能够与海域使用权划清界限,具有独立于海域使用权的法律地位。其次,就土地使用权与港口岸线使用权关系而言,第一,岸线资源属于国家所有,而土地在法律上则有国家所有与集体所有两种公有制度;第二,岸线使用权法律规范系统中行政权力较民事权利的比重更大,而土地资源权利法律规范系统中民事权利则较行政权力的比重要大,因此,岸线使用权的公法色彩要比土地资源法律规范更加浓厚。由此可见,港口岸线使用权能与海域使用权、土地使用权划清界限,具有独立的法律地位,能够成为新的物权种类。
(三)确认港口岸线使用权准物权属性的意义及必要性
1.有利于保障港口岸线使用权人的权利
在立法实践中,明确港口岸线使用权为物权项下的准物权后,权利人的权利受到侵害时,其可通过诉讼途径寻求物权司法保护。崔建远教授认为,在中国法律中,准物权就是物权,而非异于物权的他种权利,准物权与典型物权成为物权体系内部的一对类型。准物权原则上亦应具有物权效力。因而,作为准物权的港口岸线使用权也可以适用民法典物权编的相关规定,如适用物权的排他效力、优先效力;适用停止侵害、排除妨碍等物权请求权。2.盘活附属岸线资产,促进相关企业的经济发展
在海洋强国的时代背景下,将港口岸线使用权定性为准物权,可使得港口岸线资源的经济价值得到更好的发挥。因为参与开发利用港口岸线的企业,其核心资产紧密依附于港口岸线。因此,实现岸线使用权的资本化运作对这类企业至关重要。这不仅仅关乎于它们融资渠道的拓展,更是推动海洋经济发展的关键。盘活该部分资产,使其发挥应有的资本价值,有利于促进相关企业更好地经营,有利于充分发挥金融机构对港口、造船等基础行业的服务作用。进一步而言,赋予其准物权属性,不仅可以强化对港口经营者权利的认可与保护,也为海洋经济的持续增长提供有力支撑。3.提高港口岸线利用率
港口岸线主要用于港口及其配套设施的建设,其稀缺性相较于一般的土地资源更为显著。基于其稀缺性,港口岸线资源应当被更好地开发利用,确认港口岸线使用权的准物权属性乃最佳途径。放眼全球,很多港口城市均体现了港口在其经济发展中所起的核心作用。港口是其经济的命脉,而港口岸线则是港口的生命线。我国港口城市众多,利用好港口岸线资源对港口城市的发展是十分重要的。中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提出促进资源节约集约利用,加强土地、海域、无居民海岛、岸线、空域等资源节约集约利用。从当前我国港口岸线的利用率情况来看,虽然我国港口岸线资源丰富,但整体利用率却不高。将港口岸线纳入准物权范畴,有助于促进港口岸线及其附属的相关建筑设施、设备的流转抵押,盘活附属于港口岸线的资产,提高港口岸线利用率。4.顺应船舶大型化的发展趋势
港口岸线使用价值因素包括:首先,港口岸线的基本用途在于构建码头、泊位等核心港口设施。其次,港口岸线所连接的水域是船舶进出的通道,也是港池、航道设施的所在地,供船舶进出、停泊、靠泊以及过驳作业。最后,港口岸线后方陆域同样至关重要,这里可建设装卸作业区、堆场、仓库、候船室等区域,这些区域对于港口功能的全面发挥不可或缺。在全球经济一体化与区域协同发展的背景下,贸易交流日趋频繁,现代物流行业迅猛增长,船舶大型化加剧,港口的作业愈加显著。但可供港口建设的岸线资源是有限的,尤其是适合大型船舶停靠和使用的深水岸线资源更是稀缺。面向未来,随着国家海洋强国战略的持续推进,我国港口将保持快速的发展态势,对岸线资源的需求愈发迫切。因此,应尽快明确对港口岸线使用权的法律定位,使这一资源在建设的过程中受到更多的法律保障。
三、港口岸线使用权作为准物权的障碍及克服
如上所述,港口岸线使用权符合准物权的特征,且具有独立的法律地位。然而,理论界与实务界对于港口岸线使用权能否成为准物权还存在争议,有部分学者认为,将港口岸线使用权纳入准物权有悖于物权法定原则,且不符合民法典物权编对“物”的要求。笔者认为,这些障碍并非不可逾越。港口岸线使用权作为一项独立的准物权纳入法律之中乃大势所趋。
(一)港口岸线使用权作为准物权存在的障碍——物权法定
民法典第116条规定:“物权的种类和内容,由法律规定。”物权法定起源于罗马法,后被大陆法系的国家所沿用。物权法定一开始为清理封建主义旧物权,废除封建剥削制度而存在,有助于社会生产力的发展。物权法定也有利于保护物权人的利益,立法上采取物权法定,方能对具有绝对效力的物权进行公示,从而确保交易的安全与便捷。毫无疑问,物权法定原则是正确的。但社会是向前发展的,在这过程中必定会不断出现新的物权类型,出现新的物权内容。当物权法律制度过度倾向于强调交易安全时,往往导致市场交易过程中产生过高的制度成本,有悖于初衷。因此,我们需要重新审视并调整物权法律制度的设置,使其适应社会与经济发展的需要,利于新物权的产生与发展。杨立新教授曾提出,在任何一个国家的民事立法中,都不存在绝对的刚性物权法定原则,因为这必定束缚经济生活和交易实践的发展,成为僵化的法律原则。如前文所述,法律具有滞后性,随着社会与经济的不断发展,不仅物权法定原则应尽快完善,物权客体也应当紧跟社会的发展。既有物权客体的特定性理论误把传统对用益物权客体特定性的要求上升为对全部物权的要求,已经不能令人信服地解释浮动抵押等物权对其客体的要求。因此需要重新反思关于物权客体特定性的理论。当前的社会是快速向前发展的,伴随着科技的进步与经济的发展,人们对于客观世界的认识逐渐加深,可利用的自然资源得到开发与拓展。原先法律对物的概念的阐述已经不能适应当今所能利用的物质资源。随着社会的不断进步,物的概念应当得到适时的扩展与深化。除了传统意义上的有体物外,我们还应当囊括新兴且符合法律规定的物权类型。具体来说,符合法律规定中的支配性,并且能够排他性享有,就可成为物权法上的物。如光能、电热能、海域空间等自然资源。因此,在该背景下,将港口岸线归为物权下的物乃大势所趋。现有的法律法规并没有将港口岸线使用权纳入物权项下,在物权法定的背景下,要将其定位为准物权,遇到的最大障碍便是物权法定原则。因此需要找寻将港口岸线使用权纳入准物权的路径。
(二)港口岸线使用权定性为准物权的理论基础
纵览物权理论对物权法定原则的立场,一般有以下几种主张:其一,物权法定说。这一理论坚持物权法定原则中的“法”仅指国家制定法,为严格的物权法定。其二,物权自由说。该说主张物权的类型是开放的;不符合现实状况,也不具有实际意义。其三,物权缓和说。该说主张从宽解释物权法定原则,认为物权法定原则固然有其存在的必要,但是不必将其陷于严格的僵化地步。学术界有不少学者建议应当采取缓和的物权法定,但没有理论支撑。直至民法典的出台为物权法定缓和提供了理论支撑,也为港口岸线使用权法律属性的定位开辟了路径。具体如下所述。刚性的物权法定存在着许多弊端,因此确立物权缓和主义及其相应的规则显得尤为重要。这一理念旨在修正刚性物权法定主义可能带来的局限,而非全面否定物权法定的基本原则。该主义在坚持物权法定原则的同时,寻求对物权类型与内容的适度调整,以确保新产生的、尚未被法律明文规定但符合物权基本特征的物能够得到法律的确认。这种理念不仅体现了法律的灵活性,也促进了物权相关法律的不断完善与发展。这点也体现在民法典的立法当中。民法典第388条在原物权法第172条第1款规定的基础上,新增了一句话,即“担保合同包括抵押合同、质押合同和其他具有担保功能的合同。”杨立新教授认为:该条规定一方面除了概念层面的含义即为了确认民法典物权编没有规定的具有担保功能的合同外,另一方面还有着其深层次的内涵——通过规定“其他具有担保功能的合同”的概念,破解物权法定原则的过度刚性,实现物权法定主义缓和。因此,物权缓和的确定乃大势所趋,这也为港口岸线使用权作为新型物权的确立提供理论支撑。建立健全物权法定缓和的相关规则,还有很大的进步空间。最根本的方面为解决物权法定缓和的立法问题,在未来有机会修订民法典时,我们应当构建一个全面而周详的物权法定缓和规则,以从根本上应对和化解传统刚性物权法定原则所带来的局限和挑战。
(三)港口岸线使用权作为准物权的案例支撑
在原告某投资公司与被告某造船公司港航设备设施抵押担保纠纷一案中,厦门海事法院判决认为,在通常情况下不允许社会市场主体自由转让岸线使用权。但本案所涉岸线通过审批获准使用建造成船台,其使用范围已经固定。取得岸线使用权是合法使用船台的前提条件,将船台所有权和岸线使用权看作一个整体,允许其在一定条件下处分或抵押。允许港口岸线权利人在港口岸线使用范围已固定的前提下提前获得审批部门准许,并同港口岸线之上的船坞、船台等设施一并办理抵押登记进行抵押,即使造成后期港口岸线使用权被司法拍卖转让也并未影响相关行政审批统筹规划港口岸线资源的立法目的,不违背相关行政法规的禁止性规定。此案例国内法院首次通过判决形式确认港口岸线使用权准物权属性的拓展途径,对港口岸线使用权能否被抵押,是否具有准物权属性的问题作出了肯定回应。创新性阐述了港口岸线使用权准物权属性拓展的法理依据和法律依据,明确了合法取得的港口岸线使用权因港口岸线附属相关建筑设施、设备,在其使用范围被固定的情况下,通过提前获得相关行政审批机关批准登记,可以进行抵押。这一案例为港口岸线使用权定位为准物权提供了案例支撑。
四、港口岸线使用权作为准物权的立法模式
前文分析了港口岸线使用权的准物权属性,并阐述了将其纳为准物权的障碍及克服,为港口岸线使用权的制度构建奠定了基础。对于港口岸线使用权的制度化构建,首要任务在于确立适宜的立法模式。这一模式的确立,将为后续的具体制度设计提供坚实的基础,确保港口岸线资源的合理利用与有效管理。港口岸线使用权,作为一种兼具公权性质的私权,应被定性为准物权。因此在立法模式的选取上,应当参照准物权的立法模式。在我国现有的立法模式中,准物权的立法模式独具特色,与其他物权的立法模式存在显著区别。其一是在宪法中作出概括性的规定,例如宪法第9条关于森林、滩涂等自然资源的规定。尽管该条款并未直接对准物权进行具体规定,但对准物权的相关标的进行了规定,从而间接地明确了这些标的属于法律所保护的范围之内。其二是在民法典中,对准物权进行了具有宣示意义的规定,如民法典第三分编一般规定中的第329条。这一规定明确指出,以自然资源为客体的准物权同样受法律的明确规定和保护。其三为采取制定特别法的模式。鉴于准物权具有其独特的性质,一般法难以涵盖其所有方面,因此需制定专门的单行法或特别法,为准物权提供更加全面且细致的法律保护。参考其他准物权的立法模式,在港口岸线使用权的立法体系中应首先采用准物权的立法模式。未来我国进一步修订完善民法典时,应重点考量建立起包括自然资源在内的完整的物权制度体系。即便是追寻德国法系民法典物权编的体例,不在民法典中直接规定准物权,也应给准物权的存在与发展预留下空间,而不是成为它们“成长的羁绊”。港口岸线使用权具备在我国法律体系中落地生根的理论支撑和现实依据,应当作为一项独立的准物权。崔建远教授认为,从立法上来看,民法典虽然可以直接对准物权予以规定,但在实际操作中,若采取此路径,将导致许多物权制度需要规定例外的情形。这样的做法不仅增加了立法成本,不够经济高效;同时,也可能对典型物权的确定性造成不利影响,削弱其稳定性与明确性。因此,在立法层面,我国宜采取的策略是:首先在民法典中明确将港口岸线使用权归类为物权的一种,并赋予其准物权的法律地位;而后将其独立成法,如此一来,有助于保护物权体系的完整。在民法理论上,将港口岸线使用权定性为准物权,区分开了港口岸线使用权与传统的物权,可以维护物权体系的统一与完整,同时可以突出港口岸线使用权作为准物权的特征。在一定程度上完善了物权体系,适应了时代发展的需要。
五、港口岸线使用权相关制度的完善建议
结合港口岸线使用权的实践情况,借助相关的法律原理以及相似制度的建设,笔者认为,港口岸线使用权制度应从以下几方面进行完善:
(一)在相关法律中明确港口岸线的概念与边界
关于港口岸线的定义,现有的法律法规中只有《港口岸线使用审批管理办法》进行过规定:“港口岸线是指维持港口设施正常运营所需的相关陆域和水域。”笔者认为,这一概念存在明显的缺陷。法条所述的“水域”与“陆域”究竟如何界定与划分?有关港口岸线的研究都需要建立在概念上,可见其概念的重要性,因此应在相关法律规范中对港口岸线的概念与边界进行详细且明确的规定。
(二)逐步建立港口岸线使用权价值评估制度
港口岸线作为港口建设不可或缺的基础性资源,它们不仅珍稀且不可再生,是国家与地区经济发展的重要战略资源。合理提升岸线资源的利用效率,并优化其配置,对于推动经济发展具有至关重要的作用。当前,实践中存在的普遍做法为:将港口岸线资源依托于前方海域与后方陆域,尚未单独收取有偿使用费用。在评估港口项目的价值时,当前主要侧重于土地出让价款和海域使用费,这在一定程度上忽视了港口岸线资源作为核心要素的独特价值。这种评估方式可能导致港口岸线资源的实际价值被低估,进而影响其合理利用和高效配置。为了优化港口岸线资源的配置与加强利用,我们必须强化对其使用管理的把控。其中,价值管理是一种关键方式,可以通过对不同类型的港口岸线征收不同岸线使用费,以实现“深水深用、浅水浅用”的优化目标。为实现这一转变,建议依据港口岸线的实际开发进度,分层级征收岸线使用金。对于已开发完成或者接近开发完成的港口项目,根据割差法计算的港口岸线资源价值,对港口岸线资源剩余使用年限一次性补缴港口岸线有偿使用费;对于尚未开发的港口项目,在港口岸线资源、海域使用权及土地使用权的统筹管理和出让中,整体考虑基于期权法计算的港口岸线资源价值。
(三)逐步建立港口岸线有偿使用制度
港口法在关于港口岸线使用费用收取方面,尚未作出明确具体的规定。根据宪法第九条的规定,港口岸线属于自然资源,我国对自然资源实行有偿使用制度。城市与农村土地的物权,以及填海造陆的物权,均不与港口岸线的物权形成交叉或重合;无论是针对港口建设所征收的土地使用费还是海域使用费均无法代替港口使用费。基于我国对港口岸线利用效率低的现状及为规范各地的岸线使用收费行为,建议推行港口岸线资源有偿使用制度,通过经济手段激励和引导港口岸线资源的合理利用。建议加快对港口法的修订与完善,设置港口岸线资源有偿使用规则条款。对《港口岸线使用审批管理办法》也应当进行修订并优化,在其中明确规定有关港口岸线有偿使用的制度、管理机制和收费标准。在地方层面,针对港口岸线资源的利用,应当出台相应条例与规章,在保障资源高效与合理利用的同时,鼓励与支持港口岸线的有偿使用。同时,还需防范不合理的收费行为,确保岸线使用者的合法权益不受侵害,从而构建公平透明、可持续的港口岸线有偿使用制度。
(四)在立法观念上突出港口岸线使用权的准物权性
现有的《港口岸线使用审批管理办法》与港口法中大多是公法性的规定;且在内容上,义务性的规定占了很大篇幅,对港口岸线使用权人的权利未作详细的规定。笔者认为,港口法与《港口岸线使用审批管理办法》作为规范港口岸线使用权制度的基本法律法规,应设专章对港口岸线使用权的具体内容进行细化,尤其突出其准物权属性。在立法观念上,需清晰界定并强化港口岸线使用权的私权属性,同时也要明确这不等同于忽视或否定其固有的公法特征。可以从土地使用权制度的立法经验中汲取智慧,我国土地使用权的私权性并未通过摒弃其公法属性来增强,而是借助城市房地产管理法、农村土地承包法以及《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》等法律法规得以完善。同理,港口岸线使用权的相关法律法规也不应完全摒弃其公法属性,而应寻求私权性与公法性之间的平衡。此外,应当增强地方间立法的协调性。当前港口岸线立法形式主要为各个地方分别立法。各地方对港口岸线使用管理的规定不一致,协调性不够,在实践中将存在一定的冲突与矛盾,在一定程度上制约了港口岸线使用管理的系统性和有效性。在今后的立法实践中,应当增强地方立法间的协调,做好地方性法规与法律的衔接工作。与此同时,在立法的具体制度设计上也要协调理顺其与相关法律之间的冲突关系。结语港口岸线使用权作为新型权利,现有立法并未对其法律属性进行明确规定,理论与实践中对其能否作为物权客体也素有争议。围绕“港口岸线使用权应定位为准物权”这一核心观点,首先从港口岸线使用权的权利取得需获得行政许可、权利构成具有复合性、权利客体具有组合上的特殊性等特征,论证该使用权的准物权属性。接着从民法典第388条新增规定的深层次内涵——物权法定缓和出发,为港口岸线使用权纳入准物权范畴寻找理论基础,并从保障港口岸线使用权人的权利、盘活附属岸线资产、提高港口岸线利用率、顺应船舶大型化的发展趋势等角度论述将港口岸线使用权定位为准物权的意义及必要性。因港口岸线使用权具有准物权属性,因此在立法模式的选择上应当首先采用准物权的立法模式,先在民法典中明确将港口岸线使用权认定为物权的一种,以符合物权法定的基本原则。此外,为了港口岸线使用权得以全面地规范和发展,建议对此设置富有针对性的法律规则,使相关制度得以进一步扩充和完善。在规范港口岸线使用的过程中,我们首先应逐步构建一套科学的港口岸线使用权价值评估体系,以确保其经济价值得到合理衡量,同时建立并推广港口岸线有偿使用制度,以促进资源的合理配置和高效利用。最后,港口岸线使用权的相关法律法规应寻求私权性与公法性之间的平衡,进而构建一个更加完善、更加科学的港口岸线使用权制度。

- 《浙江省港口岸线管理办法》12月1日起正式生效 (2010-12-1 8:58:00)


